1. 스페인 전기자동차 생산 현황

스페인은 유럽에서 가장 많은 수의 전기자동차 모델을 생산하고 있다. 현재 5개의 전기자동차 모델이 스페인 생산공장에서 제조되고 있으며, 생산되고 있는 전기자동차 모델은 Twizy(르노), Electric Berling(시트로엥), Electric Partner(푸조), Electric Vito(벤츠), e-Nv 200(닛산)이다.
스페인에서 제조된 전기자동차 중 90% 이상은 북유럽, 중부유럽 및 이스라엘 지역으로 수출된 것으로 파악된다.
특히, 노르웨이 및 주변 북유럽 국가에서는 전기자동차 구매를 위한 재정지원 수준이 높아 일반 자동차와의 가격 경쟁에서도 뒤지지 않아, 전기자동차 판매시장이 빠르게 성장하고 있는 것으로 보인다.
스페인 내 전기 및 하이브리드자동차 생산은 2012년부터 본격화돼 2015년까지 3만 여 대 이상이 제조됐으며, 스페인은 독일에 이어 유럽 2위 자동차 생산국으로 자리매김했다.
현지 자동차 제조 인력은 타 유럽에 비해 인건비가 저렴하며 동구권에 비해 기술력이 우수해, 세계 주요 자동차메이커의 생산거점으로 각광받고 있다.
이는 전기자동차 생산으로도 이어져 2012년부터 스페인에서 전기 및 하이브리드자동차가 본격적으로 양산되기 시작했다.
스페인 내 전기 및 하이브리드자동차 생산대수는 2012년 1만1,325대를 기록한 뒤 2013년 2,792대로 급감했으나, 2014년과 2015년에 걸쳐 9,000여 대 수준으로 회복되었다.

전기/하이브리드자동차 생산 추이(단위: 대)

2. 스페인 전기자동차 소비 현황

반면 스페인 내 등록된 전기자동차는 3,500여 대로, 총 등록된 차량 중 0.08%에 불과하다.
스페인 자동차제조협회(ANFAC)에 따르면, 전기자동차 등록대수가 가장 많은 국가는 미국으로 전 세계 전기자동차 중 39%가 등록돼 있으며, 일본(16%), 중국(12%)이 그 뒤를 따르고 있다. 이는 높은 자동차 구매단가와 충전소 인프라 부족이 가장 큰 원인으로 분석된다.
현지 소비자들이 전기자동차 구매를 꺼리는 가장 큰 이유 중 하나로 충전소 부족을 꼽았다.
현재 스페인 내 전기자동차 충전소는 761개에 불과하며, 그 중에서도 대다수는 마드리드나 바르셀로나 등과 같은 대도시에 집중되어 있기 때문이다.
또한 정부에서 제공하는 구매보조금을 제하더라도 판매가가 높아 과도한 초기투자비용으로 구매를 망설이는 것으로 보인다.
그 밖에 한 번 충전 시 주행가능거리가 200㎞ 안팎에 불과해 장거리 주행이 어려운 것도 구매를 망설이는 이유 중 하나로 손꼽힌다.

3. 전망 및 시사점

여러 단점에도 불구하고 앞으로 더욱 많은 전기자동차가 스페인의 여러 대도심 지역에서 주행하는 모습을 확인할 수 있을 것으로 기대된다.
지난 2016년 1월에는 전기자동차 신규 등록이 전년동월대비 195% 늘어난 242대를 기록했다. 전체 자동차 등록대수에 비하면 그리 높은 수치는 아니지만, 전기자동차 구매를 저해하는 여러 부정적인 요소에도 불구하고 판매대수가 꾸준히 늘어나는 점은 괄목할 만한 부분이다. 유럽 내 전기자동차 신규 등록도 2015년 전년대비 48% 증가한 7만6,301건을 기록, 전기자동차 판매시장이 조용하지만 꾸준히 좋은 성적을 거두고 있는 것으로 확인되고 있다.
앞으로 스페인이 유럽 전기자동차 제조산업을 주도해 나갈 것으로 기대되며 이에 따라 각종 관련 부품에 대한 수요도 늘어날 것으로 예상된다.
향후 전 세계적으로 하이브리드나 전기자동차 생산 비중이 점차 늘어날 것으로 기대되는 가운데, 스페인은 이미 유럽 전기자동차 생산을 주도하고 있다.
따라서 우리 기업은 미래 자동차 제조산업을 선도하기 위해 인버터나 차내 충전기, 배터리팩 등과 같은 전기자동차 핵심부품 개발에 박차를 가해, 전기자동차 제조기업에 안정적으로 공급할 수 있는 전략을 수립해야 할 것이다.

제주도의 주최로 지난 5월 4일(수) 제주시 메종글랜드호텔 컨벤션홀에서 전기자동차에 대한 관심과 이해를 높이고 보급 활성화를 위한 ‘제1회 전기자동차의 날’ 기념행사가 열렸다.
이 날에는 전기자동차 관련 전문가와 기관·기업 관계자들이 참여한 가운데 전기자동차 보급과 산업 발전 등 제주 전기자동차 정책에 협조한 유공자 표창식, 김상협 제주그린빅뱅추진위원회 위원장의 ‘제주그린빅뱅과 4차 산업혁명’이란 주제로 한 특별강연 등이 진행됐다.

전기자동차의 날, ‘E-Visionary Award’ 수상 기념 채택

전기자동차의 날은 2015년 제28차 세계 전기자동차 국제학술대회 및 전시회에서 세계전기자동차협회로부터 제주도가 세계 친환경교통정책, 전기자동차 모범도시상인 ‘E-Visionary Award’를 수상한 5월 6일을 기념해 채택됐다.
지난 1999년 5월 12일 자동차 수출 1,000만대 달성을 기념해 2004년 산업자원부(현 산업통상자원부)에서 매년 5월 12일을 자동차의 날로 제정해 운영하고 있지만, 전기자동차의 날을 지정한 것은 제주가 세계 최초이다.

이날 행사에서는 전기자동차의 날 선포식을 시작으로 전기차 보급과 산업 발전 등 제주 전기자동차 정책에 협조한 유공자 표창식, 김상협 제주그린빅뱅추진위원회 위원장의 ‘제주그린빅뱅과 4차 산업혁명’이란 주제로 한 특별강연이 이어졌다.
특별 강연에서 김상협 제주그린빅뱅추진위원회 위원장(카이스트 교수)은 “탄소 없는 섬을 목표로 제주도는 전기자동차와 신재생에너지, 스마트그리드(지능형 전력망), 에너지저장장치(ESS) 분야 사업을 추진하고 있다”며 “제주의 그린빅뱅이 성공한다면 제주가 세계 3차 산업혁명 모범도시가 되고 대한민국의 대표 브랜드가 될 것"이라고 강조했다.

전기자동차 관련 토론·세미나 마련

또한 기념식 이후에는 전시·마이스 전문가, 도의회, 시민단체, 언론인 등이 참여해 국제전기자동차엑스포의 발전방향을 주제로 토론을 벌였다. 국제전기자동차엑스포의 발전을 위해서는 국제적인 기획과 함께 조직위원회의 확대 등 개선책 마련이 시급하다는 전문가들의 지적이 쏟아져 나왔다.
더불어 도내·외 전기자동차 관련 기업체들이 머리를 맞대 기업 간 정보 공유와 전기자동차 산업 발전방안을 모색하는 시간도 가졌다.
한편 제주도 관계자는 “이번 행사를 통해 전기자동차 인식을 더욱 제고시키고 세계적으로 처음 제정된 전기차의 날인 만큼 미래의 전기차 시대를 앞당기는 역할을 하겠다”고 밝혔다.

전기차 안전교육과 충전기 설치 설명회 열려

지난 5월 7일(토) 제1회 전기자동차의 날 행사 개최에 이어 전기차 안전교육과 충전기 설치 설명회를 가졌다. 제주학생문화원에서 열린 안전교육과 충전기 설치 설명회는 전기차 이용자와 보급 선정자를 대상으로 도로교통공단과 한국환경공단에서 전문가를 초빙해 실시됐다.

제주특별자치도청 www.jeju.go.kr

제3회 국제전기자동차엑스포가 지난 3월 18일(금)부터 24일(목)까지 7일간의 일정으로 제주국제컨벤션센터에서 개최됐다. 산업통상자원부, 환경부, 국회신재생에너지정책연구포럼, 제주특별자치도가 공동 주최했으며, (사)국제전기자동차엑스포 조직위원회의 주관으로 본 엑스포가 진행됐다. 또한 이번 행사에는 현대자동차, 한국닛산 등 글로벌 자동차 기업들을 포함해 약 145여 개 기업이 355개 부스로 참여하여 지난 2회 엑스포에 비해 2배 가까이 성장한 규모로 열렸으며, 20여 개국의 기업 대표와 전문가가 참석해 전기차 정책과 산업, 기술 등에 대해 집중 논의했다.

양적·질적 성장을 이룬 제3회 국제전기자동차엑스포

3월 18일(금)부터 24일(목)까지 제주국제컨벤션센터에서 개최된 제3회 국제전기자동차엑스포의 주제는 ‘카본 프리 아일랜드 & 스마트 그린시티’였다.
올해 처음으로 열린 EV PR쇼 및 EV 프리뷰가 참관객들의 많은 관심을 끌었으며, 국내외 145여 개 기업이 355개 부스를 통해 완성차, 배터리, 충전인프라, 충전기, 전장품 등 다양한 산업군을 전시했다.
또한 제1회 전기차 국제표준포럼, 전기차 기술 서비스 표준포럼, 국제녹색섬포럼 등 34개의 다채로운 세션으로 진행된 컨퍼런스가 이번 엑스포를 더욱 풍성하게 만들었다.

올해 처음 EV PR쇼 및 EV 프리뷰 열려

3월 18일(금) 프레스 세션 및 개막식을 시작으로 이틀째인 3월 19일(토)에서 20일(일)까지 양일 간 오전 EV PR쇼, 오후에는 EV 프리뷰가 개최됐다.
올해 처음으로 열린 EV PR쇼는 유망 중견 기업을 대상으로 글로벌 히든 챔피언을 발굴하는 자리로 대경엔지니어링, 쎄미시스코, 이엔테크놀러지, 브라이선 EV코리아, 그린파워, 지오라인, 형제파트너, 에스유모터스 등 총 8개 기업이 각각 20분 씩 각 사의 사업 및 제품을 PR하는 시간을 가졌다.
또한 EV 프리퓨는 전 세계 전기차 산업의 생산, 마케팅, 홍보계획 및 시장 전망을 발표하고 완성차 기업 각 사의 비전과 철학을 공유하는 행사로, 르노삼성, 디트로이트 일렉트릭, 타미자 모터스, 코캄, 오스트크라프트, 하이드르 퀘벡 대표 등 9개의 기업 및 단체가 각각 40분 씩 자유로운 형태의 발표와 질의응답하는 시간을 가졌다.
아울러 김대환 조직위원장은 “이번 엑스포에 처음 마련한 EV PR쇼와 EV 프리뷰가 전기차 산업 발전에 새로운 촉매제가 되기를 바란다”고 말했다.

친환경차의 ‘끝판왕’ 전기차의 눈부신 향연

엑스포 2일차인 19일(금)부터는 이번 엑스포의 하이라이트라 불리는 145여 개 기업의 355개 부스로 꾸며진 현란한 전시장을 만나볼 수 있었다.
현대자동차가 아이오닉 EV를 국내 최초로 공개한 것을 비롯해 르노삼성, 한국 닛산, 기아자동차, 비긴스, 쎄미시스코 등 완성차 기업과 LG화학, 삼성SDI 등 배터리 기업 및 파워프라자, BYD, FDG 등 상용차 및 전기버스 업체가 참여했다.
먼저 현대자동차는 민간 보급용 전기차 ‘아이오닉’을 처음으로 선보였고, 자율주행 전기차 ‘미니소나타’, 르노삼성은 ‘SM3 Z.E.’. 1∼2인승 초소형 전기차 ‘트위지’와 포뮬러e 출전 차량인 ‘스파크-르노 SRT 01E’, 파워프라자는 콘셉트카 ‘예쁘자나 S＋’, ‘라보 피스’를 전시했다.
또한 기아자동차는 ‘쏘울EV’와 ‘레이EV’, BMW는 ‘i3’, 한국 닛산은 ‘리프’를 선보여 참관객들의 발길을 사로잡았다.
뿐만 아니라 중국에서 만든 전기 SUV인 ‘JAC jEV6S’, 전기 스포츠 쿠페 ‘ED-1’, 양산 준비 중인 EV 스포츠 세단 ‘파리 일렉트릭 로드스터’ 등의 모습도 볼 수 있었다.
이 외에도 LG화학, 삼성SDI, SK이노베이션, 코캄 등은 전기차용 배터리를 소개했으며, 만도, 삼천리, 오토사이클스, KR모터스, 벨로스타, 알톤스포츠 등은 전기오토바이와 전기자전거, 전기농기계 등 전기와 관련된 다양한 제품군을 선보였다.

전기차 산업의 발전과 소통의 장! 다양한 컨퍼런스 ‘풍성’

21일(월)부터 24일(목)까지 34개 세션으로 진행된 컨퍼런스에서는 국내외 전기자동차와 배터리 개발 표준화 현황 및 무선 충전 가능성을 모색하는 제1회 전기차 국제표준 포럼을 비롯해 ‘카본 프리 아일랜드 & 스마트 그린시티’ 구현을 위한 녹색기술의 활용, 전기차 산업 생태계 조성을 위한 민간 합동 전문가 포럼, 세계 자동차 산업의 미래 등 다양한 세션이 이어졌다.
또한 13개국, 25개 전기자동차 협회가 참여하는 전기자동차 글로벌 협의회가 창립됐으며, 올해 최초로 개최된 EV 리더스 라운드 테이블에서는 글로벌 전기차 선도도시의 지방정부 대표들이 한 자리에 모여 각 도시의 EV 정책을 소개하고 EV 발전방안에 대해 토론하며, EV 발전 공동협력을 위한 제주선언문도 채택했다.
더불어 관람객들은 시판 중인 르노삼성 SM3 Z.E., 현대 아이오닉, 기아 쏘울EV, BMW i3, 닛산 리프 등을 타고 중문 해수욕장 인근 4㎞까지 운행하는 전기차 시승를 체험할 수 있었고, 미니 전기차 체험, 전기자동차 완구 조립, 사생대회, 퀴즈쇼 등도 진행됐다.
한편 김대환 조직위원장은 “국제화의 원년을 선포한 이번 엑스포는 세계 각국의 최신 전기차 트렌드를 소개하고 다양한 글로벌 프로그램을 개최하여 엑스포의 양적 규모와 질적 수준을 한층 향상시켜 명실상부한 국제 엑스포로서 자리매김했다”고 소감을 밝혔다.

국제전기자동차엑스포 www.ievexpo.org

세계 전기차 시장이 해마다 30% 이상씩 성장하면서 가파른 상승세를 보이고 있다. 최근 테슬라의 한국 진출은 본격적인 전기차 시대의 도래를 알리는 신호탄이 될 것으로 예상된다.
또한, 현대차, 르노삼성, 한국닛산 등 기존 완성차 업체들의 움직임도 예사롭지 않다. 이들은 아이오닉(Ioniq), SM3 Z.E., 리프(Leaf) 등 주력 제품을 내세워 국내 전기차 시장의 우위를 넘보겠다는 계획이다. 이에 본지는 국내외 전기차 시장 상황과 맞물려 발표된 LG경제연구원의 ‘대중화 시동 건 전기차, 산업 생태계 형성 탄력받고 있다’라는 보고서를 자세히 소개하고자 한다.

Intro..

지난 1월 열린 북미 가전쇼(CES 2016)와 디트로이트 모터쇼는 물론, 3월 초 제네바 모터쇼(Geneva Motor Show)에서도 플러그인 전기차(이하 전기차)가 세계적인 주목을 끌었다.
이는 친환경에 대한 높은 관심과 완성차 기업들의 부단한 노력의 결실로 보여진다. 연료전지차를 비롯한 전기차 유형이 미래 자동차의 대세라는 것에 이견을 보이는 전문가들은 드물지만, 아직까지는 사용 편의성이나 경제성 등의 측면에서 전기차가 기존 내연기관을 능가하진 못하고 있다. 하지만 올 들어 GM을 필두로 가격이나 성능, 주행거리 등에 있어서 기존 내연기관에 견줄 만한 대중적 모델들이 발표되기 시작했다.
불과 5년 전만 해도 하이브리드 자동차는 우리 생활 주변에서 보기조차 힘들었다. 내연기관에 보조 동력원인 전기모터를 추가한 하이브리드 자동차는 두 동력원을 효과적으로 조절하여 주행하면서 연비를 높이는 구조다.
이제는 웬만한 모델의 하이브리드 버전을 쉽게 찾아볼 수 있게 됐으며, 내연기관의 연장선 상에 있는 하이브리드와는 달리, 전기차는 배기가스를 훨씬 적게 혹은 아예 내뿜지 않는 유형이다.
한편 우리나라를 비롯하여 세계 각국 정부들의 배기가스 규제 강화와 친환경차 보급 정책 추진 및 기업들의 참여, 소비자 인식 제고 등으로 전기차 성장의 기반은 탄탄한 상황이다.
하이브리드 자동차를 넘어 우리가 접근할 수 있는 전기차 모델들이 증가한다는 것 자체가 세계 전기차 시장 성장의 전환점에 이르렀다고 평가할 수 있다.

1. 전기차, 틈새에서 주류시장 문턱까지

① 전기차, 아직까지는 틈새
2010년 닛산의 리프(Leaf)와 GM의 쉐보레 볼트(Chevrolet Volt)의 출시로 21세기 전기차 시대가 개막했다. 리프는 전지에 저장된 전기로만 가는 순수 전기차(Battery Electric Vehicle)이고, 볼트는 전기 모터로 구동하지만 전지 외 내연기관이 결합되어 주행거리를 늘릴 수 있는 일종의 플러그인 하이브리드(Plug-in Hybrid Electric Vehicle, 이하 PHEV) 모델이다.
일회 충전 시 주행거리는 전지의 용량과 자동차 디자인에 따라 달라지는데, 대부분의 초기 전기차 모델들은 150㎞를 넘지 못했는데 이는 제한된 공간에 값 비싼 전지를 집어넣어야 했기 때문이다. PHEV는 내연기관으로 전체 주행거리를 늘릴 수 있고 충전 인프라에 대한 제약이 순수 전기차와 비교하여 적지만, 친환경 측면에서는 뒤진다.
하지만 전기차의 가격대도 2만~3만 달러 대의 모델들이 많았지만, 주행거리에 대한 불안감이나 전기차에 대한 낮은 인식 등으로 인해 소비자들의 선택을 얻기란 쉽지 않았다.
이후 2012년 럭셔리급의 테슬라의 모델 S(Model S)가 등장하면서 전기차의 새로운 가능성이 열렸다. 최고의 성능과 운전의 재미를 느낄 수 있는, ‘갖고 싶은’ 자동차로 자리매김하면서 럭셔리급 시장에 안착한 것이다.
또, 테슬라의 모델 S 출시로 전기차 시장은 6만 달러 이상의 고급 자동차 군과 2만~3만 달러 대의 등급으로 나뉘어졌고, 지난 수년 간 모델S, 리프, 볼트가 전기차 Top3 모델로 경쟁해 왔다.
또한 테슬라의 모델 S는 2015년 미국 럭셔리 자동차 시장에서 2만 5천대가 넘게 팔리면서 2만 2천대 수준에 그친 메르세데스 벤츠의 에스클래스(S-Class)를 제치고 수위에 올랐다.
고가 시장에서의 이례적 선전이었지만 4만 달러 미만의 전기차 중 미국 시장 기준으로 연 1만 대 이상 판매된 모델은 리프와 볼트 뿐이었다. 소비자 입장에서는 주류 시장에서 전기차를 구매하는 것보다 비슷한 가격대의 내연기관 자동차를 소비하는 것이 경제적인 이점이 많았기 때문이다. 동급 내연기관 대비 높은 가격, 짧은 주행 거리, 부족한 충전 인프라 등 소비자들이 전기차를 선택하는 데 걸림돌로 작용한 것이다.

② 견고한 전기차 시장 성장 기반
최근 2~3년 전기차 시장의 성장은 가히 눈부시다. 2013년 약 20만 대에 불과했던 전기차 시장이 2014년에는 53% 증가하여 30만 대를 넘어섰고, 2015년에는 전년 대비 100%를 넘는 60만 대 이상의 시장을 형성하였다.
먼저 작년 12만 대 수준을 밑돈 미국 시장은 신모델에 대한 구매 유예, 저유가 등이 겹치면서 성장이 주춤했으며, 12만 대 판매를 넘어선 유럽에도 뒤졌다.
중국 공업신식화부(Ministry of Industry and Information Technology, MIIT)의 자료에 따르면, 2015년 중국 전기차 시장은 승용과 상용을 합하여 총 38만 대가 팔렸다. 2014년 8만 8천 대 수준과 비교하면 300% 이상 증가한 수치다.
중국 정부의 신에너지차 보조금 등 보급 정책에 따른 효과라 할 수 있는데, 향후 적어도 2020년까지는 연평균 성장률 30%에 육박하는 고성장 기조가 유지될 전망이다. UBS 등 주요 전망 기관들은 향후 5년간 세계 전기차 시장이 연평균 성장률 30~50%로 성장할 것으로 예측하며, 전기차의 성장 잠재력을 높이 평가했다.
한편 2015년 숨을 골랐던 미국의 전기차 시장도 올 들어 회복 조짐을 보이고 있다. Inside EVs의 자료에 따르면, 1, 2월 각각 6,291대, 7,881대가 판매되면서 전년 동기 대비 각각 4%, 13% 증가했다.
2월까지의 누적 기준으로는 2014년보다도 11% 이상 증가한 양이다. 2월의 경우 모델 S의 호조와 SUV 모델인 모델 X(Model X)가 순조로운 판매를 이어간 테슬라가 25%의 점유율을 보인 가운데, 포드와 GM이 근소한 차이로 2, 3위를 달렸다.
또한 2016년형 GM 쉐보레 볼트의 약진과 전년 동기 대비 47% 성장한 포드의 퓨전 에너지(Fusion Energi)가 돋보였다. 닛산, GM, 테슬라의 기존 3파전 양상이 변할 조짐으로도 보인다. 21세기 전기차 시장을 열었던 닛산 리프의 판매량이 급감하면서 처음으로 월 실적에서 Top3 자리를 포드에 내준 것이다. 연초라 향후 양상을 가늠하기 어렵겠지만, 이전에 볼 수 없었던 역동적인 경쟁 상황이 펼쳐질 것으로 보인다.

③ 주행거리 300㎞ 이상, 3만 달러 대의 대중적 전기차 모델 가세
전기차 시장의 성장 저변은 더욱 공고해지는 모습이다. 이러한 가운데 GM과 테슬라가 일회 충전 시 주행거리가 300㎞가 넘으면서 가격은 3만 달러 대의 모델을 출시하겠다고 발표한 것은 전기차 시장에 있어 획기적인 사건으로 평가될 만하다.
GM은 지난 1월 초 CES 2016에서 순수 전기차 볼트를 공개했는데, 닛산 리프의 2배에 달하는 60㎾h 용량의 전지를 장착하면서도 가격은 37,500~39,000달러 수준이다. 지역마다 다르겠지만 약 8,000~9,000달러의 보조금을 포함할 경우 3만 달러 미만으로 볼트를 구입할 수 있으며, 볼트는 올 하반기부터 판매될 계획이다.
모델 S와 모델 X 등 럭셔리급을 판매하고 있는 테슬라는 3월 말 보급형 모델이라 할 수 있는 모델 3(Model 3)를 공개했으며, 2017년 하반기부터 시판할 것으로 알려져 있다. 닛산 리프의 차세대 모델도 320㎞ 이상 달릴 수 있을 것으로 기대되고 있다.
주행거리가 300㎞가 되면서 3만 달러 대의 모델은 전기차의 대중화에 있어 중요한 기점이 될 수 있다. BNEF의 자료에 따르면, 기존에 판매되는 신차의 가격은 평균 31,000달러, 가장 많은 판매량을 보이는 차량의 가격대가 25,000달러로 형성되어 있다.
결국 전기차가 틈새 시장에서 주류 시장으로 옮겨가기 위해서는 적어도 25,000~35,000달러 대에서 기존 내연기관과 필적할 모델들이 나와야 하는데, 이러한 점에 있어서 GM과 테슬라의 행보는 전체 자동차 시장에서 1% 미만을 차지하는 전기차가 주류 시장으로 가는 시발점으로 평가된다.
이 같은 흐름을 반영하듯 주요 자동차 기업들이 전기차 개발에 보다 적극적인 모습을 보이고 있다.
먼저 연료전지차를 미래의 궁극적인 자동차 유형으로 밀고 있는 토요타는 PHEV를 기존 전 차종으로 확대할 계획이다. 또한, 그동안 연료전지차에 집중하며 전기차에는 다소 소극적이었던 현대는 하이브리드에서 PHEV, 순수 전기차까지 3종의 파워트레인을 장착한 아이오닉(Ioniq) 라인업을 발표했다. 이미 2천만 원 대의 하이브리드는 올 1월부터 국내 판매가 시작됐으며, 전기차 모델도 곧 출시될 예정이다.
뿐만 아니라 최근 디젤 게이트로 곤혹을 치르고 있는 폭스바겐은 지난 2월 300㎞ 이상 주행할 수 있는 차세대 e-골프(e-Golf)를 2018년에 출시할 계획이라고 발표했다.
또, 폭스바겐은 새로운 플랫폼까지 적용하여 2019년에는 500㎞ 이상을 달릴 수 있는 중소형 모델도 내보낼 계획이다. 폭스바겐은 지난 CES 2016에서 한 번 충전으로 600㎞를 달릴 수 있는 버드-e(BUDD-e) 모델을 공개한 바 있으며, 2020년까지 20개 이상의 전기차 모델을 시중에 내놓을 것으로 알려져 있다.
한편 폭스바겐의 디젤 게이트 이후 기업은 물론 소비자들까지 친환경차에 대한 관심과 인식 수준이 높아진 것도 앞으로의 전기차 시장 성장에 긍정적 영향을 미칠 것으로 보인다.
또한 전기차의 높은 가격 형성에 있어 주요 요인이었던 전지의 가격 하락세도 이어질 것으로 보여, 향후 경쟁력을 갖춘 보급형 모델들의 출시도 가속될 전망이다.
전지의 지속적인 가격 하락은 기업 간 경쟁 및 규모의 경제에 따른 재료비와 생산 단가의 감소, 전지 구조 및 제어 시스템의 혁신, 중국 생산 확대 등에 주로 기인한다.
2005년 셀 기준으로 ㎾h당 1,500달러를 웃돌았던 전기차용 전지의 가격이 2015년에는 300~400달러로 급격히 떨어졌다. 2020년까지 연간 적어도 15~20% 수준의 하락세는 이어질 것이라는 예측이다. 올해 거래 가격이 이미 ㎾h당 150달러 수준까지 떨어졌다는 추측도 나올 정도다. 2020년경 ㎾h당 100달러 수준도 충분히 가능하리라는 전망이다.
기술 혁신에 따른 에너지밀도가 현재보다 2배 가량 높아질 것이라는 예측까지 고려한다면, 향후 5년 후 고가의 전지가 전기차 확산의 최대 난제라는 이야기는 더 이상 나오지 않을 것으로 보인다.

2. 전기차 및 관련 산업 생태계의 변화

전기차 확산이 가속되면서 전지 등 부품은 물론, 자동차 산업 생태계에서 다양한 변화를 목격할 수 있다. 충전 인프라에 대한 인식 변화도 눈여겨볼 필요가 있으며, 또한 움직이는 전원인 전기차의 특성을 활용한 사업모델들이 전력 및 에너지 산업에서 만들어질 것으로 예상된다.

(1) 부품 및 전기차

① 전지 지배력 확보 경쟁 가열
우선 전기차용 전지 시장이 급속도로 성장하면서 대형 기업 중심의 경쟁 구조 고착이 더욱 심화될 것으로 보인다. 자동차 기업들이 전지에 대한 이해가 깊어지면서 전지 기업들의 입지는 점진적으로 줄어들 가능성이 높다. 자동차 기업들이 파워트레인의 차별화를 위해서라도 전지 팩 및 모듈과 출력 제어의 최적화에 깊숙이 관여할 수 밖에 없기 때문이다.
극단적으로 전지 기업은 안전하고 고성능, 고용량의 저렴한 전지셀만 생산하면 될 수도 있다. 자본력까지 겸비한 LG화학, 파나소닉, 삼성SDI, BYD 등 기존 전지 시장의 강자들이 고객과의 관계를 바탕으로 기술 및 시장의 변화에 발 빠르게 대응할 것이다.
또한 자동차 기업이 제휴 또는 직접 생산을 통해 전지 사업에 참여하는 모습도 충분히 가능하다. 따라서 BYD나 테슬라처럼 직접 2차전지를 내재화하는 방향으로 가는 기업들의 행보에 주목할 필요가 있다. 단순히 전지의 가격 하락과 교섭력 강화 차원을 넘어서는 적극적인 움직임이기 때문이다.
일례로 지난 3월 초 독일의 다임러는 메르세데스 벤츠 브랜드의 전기차용 전지를 생산하기 위해 전지 자회사인 도이치 아큐모티브(Deutsche Accumotive)에 5억 유로를 투자하기로 발표했는데, 이 투자로 3배로 늘어난 생산 설비는 내년 여름부터 가동할 계획이다.
또, 다임러는 2009년 설립된 도이치 아큐모티브에 2014년 이미 약 1억 유로를 투자했었다. 전기차 라인업을 강화하고 있는 다임러의 이사회 의장이자 메르세데스 벤츠의 대표인 디터 제체(Dieter Zetsche)는 전기차 시대를 앞당기기 위해 배출가스 제로 자동차의 핵심 부품인 고성능 전지에 대한 투자를 지속할 것이라 했다.
한편 전기차용 차세대 전지 솔루션의 등장도 장기적인 관점에서 예의주시해야 한다. 현재 주력인 리튬이온 전지는 앞으로 10년 후면 에너지밀도의 이론적 한계치인 약 800Wh/L에 도달할 것이라는 예측이 우세한 가운데, 액체 전해질을 사용하지 않는 전고체전지, 리튬 금속 등 다양한 솔루션의 개발이 시도되고 있으며, 기존 기업들은 물론, 수많은 기술 벤처들의 개발 경쟁이 갈수록 치열해질 전망이다. 현재의 전기차 주행거리 문제를 획기적으로 개선할 수 있는 해결책은 전기차 기업 뿐만 아니라 전지 기업 입장에서도 생태계의 주도권과 직결되기 때문으로 분석된다.

② 공생 통한 부품 생태계 확장
하지만 100년 이상 동안 견고하게 자리 잡은 자동차 부품 생태계가 순식간에 새롭게 재편될 것이라고는 기대하기 어렵다. 이미 델파이(Delphi), 덴소(Denso), 보쉬(Bosch), 콘티넨탈(Continental) 등 이른바 세계 일류(Tier 1)부품 기업들이 건재한 상황이고, 이들도 자동차 기업들과 협력하면서 전기차의 파워트레인 및 시스템과 관련된 각종 모듈, 소프트웨어 등에 깊숙하게 관여하고 있다.
기존의 전기차 특화 솔루션에서 광범위한 적용이 가능한 부품이나 모듈, 지능형 솔루션 등 영역에서 독보적인 기업들이 등장하더라도 기존 생태계와 공생 관계를 만들 가능성이 높다. 자동차의 기본적인 기능과 성숙 수준을 고려할 때, 전기차 부품 산업은 기존 자동차와 별개의 독립적인 생태계보다는 기존 전장 부품 영역의 확장된 형태로 성장할 가능성이 클 것이며, 기존 부품과 공유할 수 있는 부분이 여전히 많은 데다 전기차 역시 기존 부품 기업들이 내주고 싶지 않은 주요 테마이기 때문이다.

③ 전지 재활용 활성화 
한편 전기차의 연료탱크로써 수명을 다한 전지를 재활용하는 시장이 함께 성장할 것으로 예상된다. 5~10년을 굴린 전기차의 전지는 많게는 70~80%의 용량을 다시 쓸 수 있는데, 전기차용이었던 전지가 대용량 전력 저장이나 비상용 전원 등 전기차 외의 다른 용도로 새로운 삶을 이어가는 것이다.
분산형 전력 체계 및 신재생에너지원의 확산과 신흥국의 전력 인프라 구축, 비상 및 보조 전원 확산 등으로 재활용 전지에 대한 수요 기반은 비교적 탄탄하다. 신생 기업인 Spiers New Technologies는 이러한 수요를 미리 간파하고, 전지의 상태를 효과적으로 진단, 분석하는 기술을 바탕으로 전지 재활용 사업에 뛰어들었다. 다 쓴 전지를 전기차용으로 다시 활용하려면 셀, 팩, 모듈 수준에서 분류하는 작업이 가장 중요한데, 동사는 이 점을 공략하고 있다.
하지만 일부에서는 아직 처리 비용이 높아 경제성이 떨어질 것이라는 시각도 있지만, 대량으로 쏟아져 나오는 전지를 분류, 재가공 및 처리하고, 용도 변경하는 사업은 자원 재활용이라는 측면에서 꼭 필요한 영역이 될 것이다.

④ 새로운 자동차 기업 유형의 증가 
전기차 전문 자동차 기업들의 등장도 충분히 예고된다. 기존의 자동차 산업 저변을 십분 활용하면서도 독특한 디자인과 가치를 내세운 기업들이 증가함으로써 자동차에 대한 경험과 기술을 가진 조직과 다 쓴 전기차용 전지가 새로운 용도로 재활용 될 것이다.
또한 기업들이 획기적 디자인과 사업모델을 들고 전기차 시장에 뛰어드는 사례도 많이 볼 수 있을 것으로 예상된다. 이 기업들에 있어 효율적인 부품 네트워크와 생산, 판매 체계를 만들어내야 하는 것은 기본 전제다. 앞서 우리는 이미 테슬라 사례를 접했다. 최고급 편의 사양에 운전 성능은 물론, 유려한 디자인까지 결합한 테슬라는 럭셔리급 자동차의 새로운 장을 열었다고 할 수 있다.
더불어 충전 인프라를 직접 구축하면서 자사 모델 구매자에 남다른 가치를 부여하고 있다. 지난 1월 CES 2016에서 신생 전기차 기업인 패러데이 퓨처(Faraday Future)는 신개념 스포츠 세단인 FFZERO1을 발표했다. 지난해 12월에 이미 10억 달러를 투자해 생산 라인을 네바다에 구축하겠다고 공언했으며, 패러데이 퓨처가 또 다른 테슬라 사례를 만들면서 견고한 공급사슬 생태계에서 살아온 기존 자동차 기업의 통념을 깰 수도 있다.
한편, IT기업들의 자동차 사업 진출도 유심히 살펴볼 필요가 있다. 자율주행, 커넥티드카(Connected Car) 등 지능형 기술의 진화가 결합될 경우 전기차는 물론 내연기관에서도 기존에는 없던 새로운 가치가 만들어질 수 있을 것이다.
또한 테슬라의 오토파일럿(Autopilot) 기능 등 초보적인 자율주행 기술이 이미 적용되기 시작했다. TV 광고에서도 자율주행 영상을 심심찮게 접할 수 있다. 전기차에 자율주행 기술이 접목될 경우 주행거리에 대한 불안감이 한층 완화될 것인데, 이는 비용이나 시간 측면에서 최적의 경로와 속도를 예측하고 충전 네트워크에도 알아서 접속할 수 있기 때문이다.
그리고 자율주행 기술로 말미암아 운전하기 어려웠던 청소년이나 노년층, 혹은 신체적 장애를 가진 사람들까지 자동차를 소비할 수 있게 된다. 이러한 지능형 제어 기술의 적용은 전기차가 지금처럼 일부 지식인이나 기관 중심에서 일반 대중으로 성장 저변을 빠르게 확대하는 데 일조할 수 있다.
다소 이르긴 하지만 운행 자동차 간 혹은 클라우드와의 통신에 기반한 안전하고 재미있는 자동차에 대한 기대도 높아지고 있다.
따라서 애플, 구글 등 IT기업들이 자동차 시장에 참여하려는 상황이 시사하는 바가 크다. 자동차의 가치를 재정의하고 산업의 판도를 뒤흔들 날도 그리 멀지 않은 것으로 보인다.

(2) 충전 인프라

① 충전 인프라에 대한 인식 변화  
전기차의 성장은 충전 인프라의 확산을 수반한다. 전기차의 확산으로 인해 충전 인프라에 있어 닭이 먼저냐 달걀이 먼저냐의 이슈가 수그러들 가능성이 높다. 다만 충전 인프라에 대한 투자 분담이 남을 뿐이다. 정부, 전력 서비스 기업, 자동차 기업 등이 서로 협력 혹은 경쟁하면서 충전 표준은 물론, 충전 네트워크 구축에도 활발하다. 각 지역의 전기차 충전 인프라 구축 계획을 종합해보면, 북미, 유럽, 아시아 등 주요 지역에서 2014년 기준 약 100만 기의 충전기가 보급됐으나, 2020년경이면 누적 1,200만 기를 넘어설 것으로 보인다(IHS Automotive, 2015년 5월).
또한 지난해 11월 발표한 ‘전기차 충전 기초시설 발전 지침(2015~2020)’에 따르면, 중국은 2020년까지 총 480만 기의 충전 설비를 구축할 계획으로, 주택 등 개인전용 430만 기, 공공으로 50만 기를 목표로 한다. 2014년 말 기준으로 78개의 충전소에 3만 기를 갓 넘었던 것에 비하면 가히 공격적인 목표라 할 수 있다.
한편 중국 정부는 2020년이면 승용차가 430만대, 버스 20만 대, 택시 30만 대 등 총 500만 대의 전기차가 굴러다닐 것으로 예상되며, 잘 짜여진 충전 인프라가 전기차 성장을 부추길 수 있을 것으로 기대된다.
충전 인프라의 부족 자체가 전기차 확산의 결정적 제약 요인은 더 이상 아닐 수도 있다. 하지만 현재 기술로는 주유소 급유보다 전기차 충전 시간이 적어도 5배 이상 걸린다.
일각에서는 기존 주유소 네트워크에 익숙하면서도 전기차를 사용해보지 않은 경우에 한해 나오는 불편함이라 일축하기도 한다. 실제 미국 소비자들을 대상으로 한 서베이 결과 급속 충전 인프라의 필요성에 대해 중립적이라는 결과가 나와 주목할 만하다.
전기차 사용자 대부분이 집에서 충전하는 것이 편리하고 하루 이동 거리도 일회 충전 시 주행 거리 내에 들어온다는 것이다. 소비자들이 굳이 공용의 급속 충전소를 찾아 헤매는 일이 드물다는 이야기다.
물론 활동 지역을 넘어 장거리 이동을 할 때는 곳곳에 마련된 급속 충전 네트워크가 필요하지만, 전기 구동을 할 수 없는 경우 내연기관으로 주행거리를 늘리는 PHEV는 충전 인프라 문제가 순수전기차에 비해 적다. 필요 시 기존의 주유소를 찾아 이용만 하면 되는 것이다. 미국의 한 볼트 운전자는 지난 3년 동안 단 다섯 번만 주유소를 들렀다고 할 정도다.

② 다양한 충전 방식의 경쟁과 공존  
무선충전 방식과 전지 교환 방식 등 다양한 방식을 병행할 수 있다는 점도 소비자의 편의성 측면에서 고려할 필요가 있다. 비록 전지 교환 방식을 선도했던 벤처인 베터 플레이스(Better Place)가 2013년 파산했음에도 불구하고 전지 교체 모델이 완전히 폐기되지는 않았다.
지난 3월 초 국내 기업인 TGM은 제주도에서 운행될 전지 교환 방식을 사용하는 전기버스 2대를 출고했다. 일반 승용차에서는 논란이 될 수 있겠지만 노선버스 등에서는 전지 교환 방식이 효율적일 수 있다.
또, 미국의 플러그리스 파워(Plugless Power)는 독자적인 자기유도방식의 무선충전 시스템을 2013년부터 닛산 리프용과 쉐보레 볼트용으로 제공해 왔다. 동사는 최근 7.2㎾급으로 1시간 충전에 32㎞를 추가 주행할 수 있는 테슬라 모델 S의 무선충전 시스템을 4월부터 제공할 계획이다. 이 외에 퀄컴(Qualcomm)도 2015년부터 헤일로(Halo)라는 무선충전 시스템으로 시장에 뛰어들었다.
또한 전기차가 확산되면서 소비자들의 편의성 및 행동 특성, 충전 공간, 충전 방식의 비용과 경제성 등 다양한 관점을 고려한 해결책이 마련될 것으로 보인다. 전기차 소비자들이 기존 주유소 네트워크에 필적할 편리한 경험을 할 수 있게 되면 전기차 대중화는 더욱 가속될 전망이다.

(3) 전력 및 에너지 산업

① 전기차, 신규 수익원으로 부상
전기차는 전력 서비스 사업자에게 새로운 수익원이 될 수 있다. 도로변이나 주택, 대형 마트, 백화점 등 상업용 빌딩, 공공 기관 등에 설치된 충전기가 소비자와 전력 공급자 사이의 연결 채널이 된다.
전력 서비스 기업들은 전력망 전체의 안정성을 고려하면서 효과적으로 전기차 충전을 모니터링하고, 때에 따라서는 제어, 관리할 수 있는 체계를 갖추어야 할 것이다. 전력 수요가 높거나 수급이 불안정할 때 충전 수요가 일시에 몰릴 경우 망 전체에 심각한 피해를 줄 수 있기 때문이다.
한번 충전에 필요한 전력량이 전기차 모델에 따라 적게는 10㎾h, 많게는 100㎾h까지 육박한다. 문제는 충전 전력의 크기인데, 충전기에 따라 적게는 3~7㎾, 많게는 50~100㎾의 전력 수요를 유발시킨다.
아울러 전기차가 수익원으로 자리 잡기 위해서는 효율적인 전력망 운영 차원에서 전기차 충전에 따른 별도의 요금 및 관리 체계도 만들어져야 한다. 이 또한 기술적으로 그리 어려운 일은 아니며, 계절별, 시간대별, 완속 혹은 급속의 충전 방식, 전력생산 원가와 연동하는 형태 등 다양한 요금 체계를 설계할 수 있다. 심야 등 전력 수요가 적은 특정 시간대에 낮은 가격으로 충전할 수 있는 Off-peak 충전 요금제가 한 예이다.
이미 국내는 전기차 충전에 대한 요금 체계의 기본적 형태가 갖춰줘 있다.
미국의 경우 SDG&E, PEPCO, DTE Energy 등 주요 전력 서비스 기업들이 수년 전부터 전기차 충전 관련 요금제를 제공하고 있으며, 독일의 RWE, 도쿄전력 등은 자동차 및 설비 기업들과 협력하여 충전 인프라 자체의 구축과 함께 시스템 관리 및 요금 체계 구축에도 심혈을 기울이고 있다. 이들은 전기차 확산에 대비해 소비자들의 비용 절감을 지원함과 동시에 전력망의 안정성 제고를 위해 효과적인 요금 체계를 고민하고 있다.

② 소비자의 생산 참여 확대 
전기차는 에너지를 소비하는 존재만이 아니다. 전력산업에서는 ‘전기차 Integration’이 ‘분산형 신재생에너지 Integration’과 함께 지속적인 키워드로 강조되고 있다. 전기차에 저장된 전기는 전력망 자체의 안정성을 위해 활용할 수 있는데, 전기차는 움직이는 분산형 전원이기 때문이다.
전력망에 이상이 생길 경우 비상전원용으로도 활용할 수 있고, 나아가 일정 지역의 수급이 불안정해질 경우 연결된 전기차로부터 전력 서비스 기업이 전력을 사서 공급할 수 있다. 소규모의 가상 피크발전소 개념으로, 다수의 전기차로부터 일시에 전력을 뽑아 전력망에 공급하는 것이다. 이미 에너지저장장치(ESS)가 전력 공급원으로서 제도적으로 인정받기 시작했으며, 단독으로 혹은 태양광이나 풍력 등 신재생에너지원과 결합하여 전력망의 안정화에 활용하는 사례가 빠르게 늘고 있다.
또 전기차의 전지를 통해 값쌀 때 전기를 저장했다가 비쌀 때 팔아 차익을 남길 수도 있다. 이미 지역에 따라서는 이웃 간 전력 거래도 개방하고 있으며, 제도나 기술적인 문제보다는 전기차를 활용한 전력 수급의 양과 저변이 얼마만큼 확대되느냐가 관건으로 보인다. 전기차의 대중화가 열리면서 충분히 가능한 사업 형태라 사료된다.

3. 맺음말

대중적인 전기차 시장의 개화는 볼트, 모델 3, 차세대 리프 등 모델 간 경쟁이 격화되면서 본격적으로 이루어질 것으로 기대된다. 정부의 지원 및 보급 정책에 힘입어 빠르게 성장해 온 전기차 시장의 중심이 이제는 정부나 공급자 중심에서 소비자로 전환되는 모습이다.
소비자가 선택할 수 있는 모델도 4인승에서 SUV, 미니밴에 이르기까지 더욱 다양해지고 있다. 무엇보다 높은 가격과 주행거리 이슈가 해결 국면으로 접어들기 시작했다는 점에 주목할 필요가 있다. 향후 전기차 시장이 확산되면서 전지를 비롯한 전기차 부품, 충전 인프라, 전력 산업 등에 이르기까지 다양한 변화가 현실로 다가올 것이다.
또한 국내의 경우 2016년 한 해 PHEV 3천 대를 포함해 총 1만 천 대의 전기차 보급을 계획하고 있다. 작년의 2배 수준으로 현대차의 전기차 라인업 강화도 전기차 확산에 기여할 전망이다.
그러나 아직은 전지를 제외하고는 글로벌 경쟁력을 갖춘 전기차 관련 사업을 찾아보기가 어렵다. 지능형 IT의 융합, 국내 자동차 부품 생태계에 기반한 혁신, 전력 관련 에너지신산업 육성 등 활용할 수 있는 재료들은 많다.
늦은 감이 없진 않지만, 정부와 국내 관련 기업들은 전기차 및 관련 시장의 변화를 적극적으로 활용하려는 노력을 배가해야 할 것으로 보인다.

대구시가 2016년 친환경 전기자동차 200대 보급을 목표로 공공기관, 법인·단체는 물론, 처음으로 개인까지 보급을 확대할 계획이라고 밝혔다.

지난 3월 10일 대구시와 구군 홈페이지를 통해 전기자동차 보급이 공모됐으며 전기차 구매 희망자는 홈페이지의 신청서류를 작성해서 3월 28일부터 10월 31일까지 대구시내 차량별 지정대리점에 직접 방문해 접수하면 된다. 보급대상자는 선착순으로 결정되고, 보급물량 소진 시 접수 종료일에 관계없이 모집이 종료되며, 대상자 통보는 수시로 시 홈페이지 게재 및 개별 통지한다.

대구시는 올해 200대 보급을 시작으로 2020년까지 전기자동차 2,000대를 보급하는 것을 목표로 사업을 추진하고 있다. 아울러, 충전기 보급사업에 있어서도 환경부 보급 수량과는 별도로 올해 10월까지 대구시 단독으로 급속 및 완속 충전기 총 31개소 100기를 구·군청 및 공공기관 공영 주차장 등 도심 및 외곽지 요충지에 구축해 전기자동차 운행에 불편이 없도록 할 계획이다.

전기차 신청자에게는 보조금으로 전기차 1,800만 원(국비 1,200, 시비 600), 완속 충전기 설치 국비 400만 원(휴대용 80만 원)을 지원하고, 각종 세제혜택으로 취득세 140만 원, 개별소비세 200만 원, 교육세 60만 원 등 최대 400만 원까지 감면을 받게 된다.

또 자동차 등록 시 채권 한시적 일부면제로 100만 원 정도의 혜택까지 더해진다. 이와는 별도로 통행료, 공영 주차장 이용료, 전기자동차 전용주차구역 지정 등 전기차 보급 활성화를 위한 방안을 올해 중 마련할 계획이다.

현재까지 대구시에 공급된 전기자동차는 공공 및 민간부문의 전기차 64대와 올 초 전기택시 50대 등 현재까지 총 114대의 전기차가 운행 중에 있다.

현대자동차(이하 현대차)가 친환경차 전용 모델 ‘아이오닉(IONIQ)’의 두 번째 차량인 전기차 ‘아이오닉 일렉트릭(Electric)’을 출시한다.

 
현대차는 지난 3월 18일(금) 제주도 국제컨벤션센터에서 열린 ‘2016 국제 전기자동차 엑스포’에서 곽진 부사장 및 회사 관계자와 기자단 등 5백 여 명이 참석한 가운데 아이오닉 일렉트릭의 출시를 알렸다.

현대차 국내영업본부장인 곽진 부사장은 환영사를 통해 “세계 유일의 전기차 엑스포가 열리는 제주에서 글로벌 친환경 자동차 브랜드로 자리매김할 아이오닉을 소개하게 되어 뜻 깊다”며, “단 한 번의 충전으로 제주 일주도로를 거의 완주할 수 있을 정도로 국내 모든 전기차 중 가장 긴 주행거리를 자랑하는 아이오닉 일렉트릭에 대한 고객 여러분의 관심과 성원을 부탁 드린다”고 말했다.

아이오닉 일렉트릭은 지난 1월 출시한 현대차의 친환경차 전용 모델인 ‘아이오닉 하이브리드’에 이은 두 번째 차량으로 배터리와 전기모터만을 움직여 주행 중 탄소 배출이 전혀 없는 친환경차로, 최대 출력 88㎾(120㎰), 최대토크 295㎚(30㎏fm) 모터를 적용한 동급 최고 수준의 동력 성능을 보이는 고속 전기차다.

또한 아이오닉 일렉트릭은 28㎾h의 고용량 리튬이온 폴리머배터리를 장착해 1회 충전(완전 충전 기준)으로 180㎞까지 주행이 가능하며 급속 충전 시 24분(100㎞ 급속충전기 기준), 완속 충전 시 4시간 25분 만에 충전이 가능하다.

미래 자동차 동향을 한 눈에 조망할 수 있는 ‘제1회 2016 자동차 경량화 기술 산업전(AUTOMOTIVE WEIGHT REDUCTION COMPOSITES)’과 ‘2016 전기자동차 기술 산업 특별전(EV TECH KOREA)’이 국내 최초로 개최됐다.
지난 3월 9일(수)부터 11일(금)까지 일산 킨텍스 제2전시장 7, 8홀에서 진행된 이번 전시회는 디지털기술과 마이스포럼이 주관했으며, ‘ADVANCED TECH KOREA 2016’이 동시 개최되어 관련업계 실무자들에게 유용한 정보의 장이 된 것으로 평가받고 있다.

자동차 경량화 소재 기술 등 풍성한 볼거리

이번 전시회의 가장 큰 특징은 참관객들을 위한 풍성한 볼거리로, 경북 하이브리드 부품연구원/극동씰테크 등 8개 업체로 이루어진 ‘경북 경량화 소재 부품관’이 마련됐고, 프로토텍/티모스/센트롤 등 3D프린터 업체가 참가했으며, 한국과학기술원에서는 전기자동차에 활용 가능한 무선충전 원리설명 모형을, 근영실업에서는 탄소섬유 복합재료를 출품해 다채로운 전시회를 조성했다.

‘Automotive Technology Forum 2016’ 동시 진행

전시회 기간 동안에는 ‘Automotive Technology Forum 2016’이 동시 진행됐다. 포럼 첫 날인 10일(목)에는 포스코에서 차세대 자동차강판 요구 및 개발 동향을 발표했고, 한국탄소융합기술원에서는 자동차용 CFRP를 이용한 부품 경량화 소재 기술개발 동향 및 적용 사례를 소개했다. 둘째 날 11일(금)에는 전자부품연구원에서 EV용 전기모터 기술 개발 동향과 무선충전 시스템 기술개발 동향 및 적용 사례, 전기자동차를 위한 리튬이온전지용 전해액 최신 연구 개발 등의 주제 발표가 진행됐다.

한 눈에 보는 신기술·신제품 향연

참가업체들의 신제품 및 신기술을 볼 수 있는 오픈 세미나와 다양한 부대행사도 펼쳐졌다. 터치 신제품 발표회에서는 경희대학교 디스플레이 부품 소재 지역혁신센터가 투명 플라스틱 기판 소재 기술(OLED 및 DEVICE 응용)을 선보였으며, 힉스컴퍼니는 Digital Hologram 기반의 real 3D 형상 측정기술을 선보여 참관객들의 많은 관심을 받았다.
또한 EV 자동차 신제품 발표회에는 △플라스틱 베어링의 세계 일주(한국이구스) △자동차 효율 증대에 기여하는 고기능성 엔지니어링 플라스틱(빅트렉스) △자동차 경량화를 위한 복합재료 제조 공정 기술 및 장비(디유티코리아) △infusion 진공성형(제트코리아) △CAE를 활용한 FRP 복합소재의 파괴거동 분석과 Battery 연구개발에서의 CAD, CAE 활용 방안(트리니티엔지니어링) 등이 소개됐다.
한편 디지털 기술의 모든 것을 만나볼 수 있었던 ‘ADVANCED TECH KOREA 2016’에서는 플렉시블 디스플레이부터 터치패널, 모바일, 광전자, 카메라 모듈 등 신기술이 총 집결됐으며, 기존에 진행되던 FLEXIBLE DISPLAY KOREA(국제 플렉시블 디스플레이 산업전), MOBILE TECH KOREA(국제 모바일 제조기기 산업전), TOUCH PANEL KOREA(국제 터치패널 산업전), OPTICAL EXPO(국제 정밀 광전자 산업전)를 비롯해 올해 처음 선보인 CAMERA MODULE TECH KOREA(카메라 모듈 기술 산업전)까지 총 5개의 전시를 만나볼 수 있었다.

국제 전기자동차 기술 산업전 www.evcfair.com

산업통상자원부(이하 산업부)는 민간의 에너지신산업의 대응투자를 유도하고, 중소·벤처기업의 신산업 참여 기회를 제공하기 위해 전력공기업이 선도적으로 에너지신산업에 투자하는 등 전력시장 확대를 위한 전력분야 10대 프로젝트를 발표했다. 즉 에너지신산업의 투자를 대폭 확대하고 규제를 완화하며, 동반성장과 해외진출을 위한 종합지원책를 실시한다는 것이다. 이에 본지는 2016년 전력산업을 이끌어갈 전력분야 10대 프로젝트를 자세히 살펴보고자 한다.

요약

[1] 전력신산업 펀드

투자 회임기간이 긴 에너지산업의 특성에 맞는 금융지원과 민간의 에너지신산업 투자 유도를 위해 한전이 2016년 1조원 및 2017년 1조원 추가 출자로 총 2조원 규모의 모펀드를 조성한다고 밝혔다.
산업부는 모펀드를 통해 혁신기술을 보유한 기업을 창업 및 육성하고, 전력신기술·기후변화 대응의 기술 개발, 해외진출 협업 프로젝트 등 3대 분야에 자금 공급을 확대하며, 한전 및 민간수요를 바탕으로 3월까지 운영기본계획을 마련해 실무준비를 거쳐 4분기부터 본격적으로 운영한다고 전했다.

[2] 신재생투자

옥상부지에 태양광을 설치하고 수익을 공유하는 학교 태양광 프로젝트에 2016~2017년까지 4천억 원이 투자되며, 상반기 중 교육청 등 관계기간과 협의하여 태양광 설치가 가능한 학교를 선정하고, 별도 법인(SPC)을 설립하여 연내 착공에 들어간다.

[3] 스마트미터 / ESS

올해 스마트미터는 2,500억 원, ESS는 1800억 원이 각각 투자되어 내년까지 총 6,250억 원의 투자가 완료된다. 또한 상반기 중 AMI 보급지역 내 시범구역이 선정되어 계시별 요금제, 소비제 관리, 사이버 보완 등 스마트미터 활용 서비스가 실증될 계획이다.

[4] 전기차 충전소

한전이 올해 2천억 원을 투자하고 민간사업자와 공동 이용이 가능한 전기차 충전소 200개소를 건설한다. 이를 통해 중대형 규모 충전소를 민간사업자와 공동으로 활용해 초기 투자비를 경감할 수 있게 된다.

[5] 빅데이터

‘전력 빅데이터 활용 센터’가 개설되어 9월부터 민간의 비즈니스 개발에 필요한 다양한 정보를 한 곳에서 편리하게 제공되며, 센터 개설 이전에도 한전, 전력거래소, 민간연구소 등이 각각 분석한 전기사용량 등 공공정보를 6월부터 대폭 공개될 예정이다.

[6] 효율향상

‘KEPCO 에너지솔루션’이 3분기에 설립되고, 중소 LED·스마트미터 생산기업과 공동으로 3천억 원 규모의 ESCO 사업이 추진된다.

한편 산업부는 민간의 적극적인 투자를 이끌어 내기 위해 에너지신산업 투자를 제약하는 걸림돌을 풀고, 제도적 장애물을 모두 정비한다고 밝혔다.

[7] 진입규제 상반기 중 정비

연무 업무 계획에 보고된 프로슈머 이웃 판매, 충전사업자 재판매, ESS 및 중개사업자 전력시장 참여 등 진입규제는 상반기 중 정비하여 추진되며, 하위규정은 1분기 중 개정이 완료되고 전기사업법은 6월에 20대 국회에 제출될 예정이다. 또한 상반기 중 거래가격 실증 등 프로슈머 시범사업(2~3개 지역)이 실시(1개 지역은 공모)될 예정이다.

[8] 에너지산업 전반의 규제 전수조사 예정

이미 발굴된 규제개선 과제뿐만 아니라, 석유·가스·전기·열 등 에너지산업 전반의 규제가 전수조사되며, ‘에너지산업 규제개선 협의체’는 산업부 2차관을 단장으로 구성되어 추가로 발굴한 규제는 세부검토를 거쳐 6월까지 종합적인 개선대책이 발표된다.

[9] 유리한 요금제나 전력구매 방법 선택 허용

전기차 충전사업자가 영업형태에 따라 유리한 요금제나 전력구매 방법을 선택할 수 있도록 허용되며, 사업자가 선택할 수 있는 다양한 충전사업자용 요금제 도입, 규제프리존인 제주도의 전기차 충전 기본요금 2년간 50% 한시 할인, 전기차 충전사업자가 한전뿐만 아니라 전력거래소에서도 전기를 공급받을 수 있도록 전력시장 참여를 허용한다는 전기사업법이 개정된다.
이 밖에도 선도적인 에너지신산업 투자와 규제완화를 통해 형성된 국내시장 경험을 바탕으로 에너지신산업 분야 대·중소기업 동반성장과 해외 동반진출을 위한 종합지원책이 실시된다.

[10] 국내 방문전력 연계하는 종합지원책 추진

ESS, AMI, 마이크로그리드 분야 관련 국내 기업의 수주 가능성이 높은 국가를 대상으로 지역별 전략을 수립하고 프로젝트별 컨소시엄을 구성하여 정상외교 및 금융, 해외 정책결정자를 국내에 초청하는 코리아 스마트그리드 비지팅 프로그램(KSVP) 등 국내 방문전력을 연계하는 종합지원책이 추진될 예정이다.
이번 후속조치를 통해, 산업부는 에너지신산업 시장을 확대함과 동시에 신기술의 공정한 시장 참여 기회를 확대함으로써 에너지신산업을 명실상부한 성장동력으로 육성하고, 경제활성화와 일자리 창출에 지원한다고 전했다.
새로운 아이디어와 기술을 가진 기업이 펀드를 활용해 사업을 키우고 확대되는 시장에 차별 없이 접근하며, 구개 사업운영 이력을 바탕으로 국내 공기업 및 대기업과 함께 해외시장에도 전략적으로 진출할 수 있는 종합적 에너지신산업 생태계 구축 방안을 이번 전력분야 10대 프로젝트에 담은 것이다.

본문

올해 전력공기업은 에너지신산업 분야에 지난해 2.5조원보다 2배 이상 대폭 늘어난 6.4조원을 집중 투자하고, 금년도 에너지신산업 투자는 전력공기업 전체 투자금액 17.5조원의 40%에 달하는 수준으로 분야별 투자금액은 신산업 6.4조원, 전력설비 11.1조원이다. 주요 분야는 에너지신산업 펀드(2조원), 전기차 충전소(2천억 원), AMI 보급(2,500억 원) 및 빅데이터센터 개설(500억 원), 신재생 투자(1.1조원), ‘KEPCO 에너지솔루션’ 설립(3천억  원) 등이다.

1. 전력신산업 펀드, 올해 1조원, 내년까지 총 2조원 규모로 조성

에너지산업은 ICT 등 다른 산업에 비해 투자 회임기간이 길고, 공기업 중심의 산업구조 형성으로 민간의 투자가 활발하지 않은 상황이다.
따라서 에너지신기술과 신사업을 영위하는 중소·벤처기업을 육성하기 위해서는, 송배전망과 판매사업을 독점하고 있는 한전이 이들 기업을 적극적으로 전력산업과 전력망에 수용할 필요가 있다고 분석된다.
사모펀드(PEF) 등 시장의 막대한 민간자금을 에너지신산업으로 유치하기 위해서도 한전의 선도적 투자가 중요하며 민간과 한전의 공동투자를 유도하는 방법으로 펀드가 필요하다. 최근 에너지신산업의 급성장에 따라 해외에서도 신재생, 에너지효율, 스마트그리드, 에너지저장 등 에너지신산업에 전문적으로 투자하는 다양한 펀드를 운영 중에 있다.

이러한 다양한 펀드를 통해 에너지산업에 새롭게 등장하는 신생기업의 창업 및 육성과 기술개발, 사업화·해외진출 등 기능별 다양한 유형의 자금수요를 충족시킬 수 있을 것으로 내다봤다.

펀드는 1차년도인 금년에는 1조원을 조성, 내년에 1조원을 추가 출자하여 총 2조원 규모로 조성하고, 다양한 자금 수요를 충족시키기 위해 母子형 펀드 형태로 운영되며, 우선 한전이 출자하는 최상위 母펀드를 구성해 母펀드 하부에 기업의 성장단계, 투자대상, 기능별로 다양한 子펀드를 결성하여 시장수요에 맞는 자금이 지원된다.

母펀드는 시장에서 요구하는 다양한 형태의 출자와 투자가 가능하도록 법률 검토 등을 거쳐 법적 형태를 결정하며, 子펀드는 엔젤투자·창업·M&A·해외진출 등 필요한 목적 달성을 위해 VC(벤처캐피탈), PEF(사모펀드), 신기술조합 등 다양한 형태로 설립된다.
이는 한전 및 민간수요를 바탕으로 운영기본계획을 3월에 마련하고, 자금출자, 관리기관 선정 등 실무작업을 거쳐 4분기부터 본격 운영되며, 실무작업은 관련기관 협의, 투자관리 전문기관 선정, 자펀드 세부구성, 투자규약 체결, 민간 동반투자 유치, 투자대상 발굴 로드쇼 개최, 운용사 평가기준, 투자심의기구 구성 등이다.
4월부터는 에너지산업 분야 유망 중소·벤처기업 발굴 로드쇼, 대학·연구소 등 대상 신기술 과제 조사 및 설명회가 개최되며, 정부의 신산업 육성 및 기술개발 중점분야, ODA·MDB 활용 해외진출 전략 등 에너지신산업 정책방향과 펀드 운영방향이 조화를 이룰 수 있도록 투자심의기구 등 운영구조가 설계된다.
서구의 주요 전력기업들은 펀드 조성 또는 직접투자 등을 통해 전력 분야 혁신기업과 신기술에 대해 다양한 투자를 진행 중에 있다고 소개했다.

2. 학교 태양광 설치 등 전력공기업의 신재생 투자 대폭 확대

한전 등 전력공기업은 학교 옥상 부지 등 공공기관에 태양광 설비를 설치하고, 옥상 임대료 외에 전기판매 수익 일부를 학교와 공유함으로써 학교의 전기요금 감면효과를 실현할 수 있게 된다고 전망했다. 그간 상대적으로 부지확보가 용이한 학교 옥상을 신재생에너지 확산에 활용할 수 있음에도 설치비용 부담(50㎾ 설치시 약 1억 원) 등으로 시장창출에 애로사항이 있어왔다.
현재 기준으로 50㎾  1년 가동 시 약 1,450만 원 정도의 수입이 발생할 것으로 예상되고 수입의 일부를 학교 운영비 형태로 지원하며 전력공기업이 공동출자법인(SPC)를 설립해 학교 옥상부지 등에 태양광 설비를 보급하되 태양광 설치 효과가 높은 학교(300인 이상)를 중심으로 시·도별 안배한다는 계획이다(2016∼2017년 4,000억 원 투자, 2,000개 이상 학교, 200㎿ 규모).
학교는 전기료 절감 및 신재생에너지 체험학습장 활용효과, 전력공기업은 신재생 확산과 공급인증서(REC) 확보 효과에 기여할 것으로 전망되며, 또 연간 온실가스 12만 톤 감축 효과와 함께, 태양광 업계에도 7,000여 명의 일자리와 3,500억 원의 시장 창출도 가능할 것으로 기대된다고 분석했다.

또한 상반기 중 SPC 설립, 설치 대상학교 선정(교육부, 시·도 교육청 협조), 이익분배 모델을 수립하고 하반기 중 자재발주, 건설공사를 시작하여 빠르면 금년 말부터 학교 태양광 발전기를 가동한다는 계획이다(연내 최소 1,000개 학교 이상).

3. 스마트미터 / ESS

① 스마트미터(AMI): 올해 총 2,500억 원 투자, 200만대 보급
對전기소비자 서비스 향상을 위해 스마트그리드의 핵심 요소인 스마트미터가 올해 2,500억 원의 투자(200만호)가 실시되고, 내년까지 누계로 총 5,500억 원이 투자된다(누계 450만호).
계시별 요금제 적용이 필요한 중소기업, 일반 상가와 요금제·국민 수요반응(DR) 실증이 가능한 저압주택(아파트 포함)을 대상으로 보급되며, 소비자를 위한 실증사업으로는 AMI 보급 지역에서 소비자 서비스 향상을 위한 요금제 실증, 누진제구간 정보 제공 및 국민DR 실증등이 있다. 요금제 실증이란 소비자 선택권을 확대할 수 있도록 계시별·피크 요금제 등을 설계하고 보급 지역 중 일부를 선정하여 요금제를 실증하는 것을 말하며, 또 국민 DR실증이란 가정·아파트·상가 등 소규모 전기사용자도 아낀 전기를 팔수 있도록 스마트미터가 보급된 지역에서 시범사업을 추진하는 것이다.
N텔레콤의 스웨덴, 이라크, 인도 등 17개국 109만호 AMI 수출 사례, 한전 등 전력공기업의 해외사업 진출 시 AMI 기업 참여 사례 등 국내 기업의 해외진출 사례를 바탕으로 마이크로그리드 구축 국가, 스마트미터 수요 급증 국가 등을 대상으로 적극적 해외진출이 추진되며, 이러한 요금제 선택권 확대와 실시간 전력 사용량 정보 제공으로 소비자 서비스가 향상되고 전국 각 지역에 스마트그리드의 기반 조성이 기대된다.

② 주파수조정용(FR) ESS: 올해 1,800억 원 투자, 내년까지 총 6,250억 원 투자 완료
주파수조정이란 전력계통에서 정격주파수(60㎐)를 유지하기 위해 전력의 수요와 공급의 균형을 맞추는 과정을 말한다.
올해 총 1,800억 원 규모의 FR용 ESS 사업이 지속적으로 추진되고, 시스템 운영·PCS·배터리 등 관련 기술의 해외진출이 지원되며, 2016년 FR용 ESS사업은 2월까지 ESS 사업형태(옥외형, 옥내형), 지역별 용량 등 사업에 대한 기본설계를 마치고, 4월까지 지역별 사업자가 선정될 계획이다. 또 상업운전 설치·경험을 바탕으로 금융·정보·전략 등 종합적으로 지원된다.

주파수조정 ESS 실증을 통해 국내 수요를 창출하고 실증 경험을 확보하며 국내 실증을 홍보 포인트로 삼아 해외진출 추진과 ESS 밸류체인 기업 경쟁력 향상 등에 기여할 전망이다.

4. 제주·서울 도심지역에 20개의 대규모 충전소(충전기 500기) 설치, 올해 말까지 250개소·1,500기의 충전기를 설치, 민간사업자에게 개방

전기차가 가장 많이 보급된 제주·서울의 도심지역에 중대형 규모의 신규 충전소 20개가 설치(충전기 500대)되고, 민간에 개방하여 다양한 비즈니스 모델과 요금제도 등이 실증(2016년 한전 2,000억 원 투자)될 예정이다.

이에 더해 전국의 한전 지사를 공용 충전소로 개방되고 충전소가 추가 설치될 계획이다(현재 120개소 340기 → 상반기 내 추가 110개소 660기).

이러한 충전사업자의 초기 설비투자비용 절감을 통해 시장 진입을 유도하고 다양한 비즈니스 모델을 창출하는데 기여될 전망이다.
그간, 전기차 충전기의 높은 가격(급속 5~6천만원 등)으로 민간이 충전사업을 본격적으로 시작하는데 부담으로 작용하여 결과적으로 전기차 확산에 장애 요소로 작용해 왔다.
이에 따라 도심지역 신규 충전소는 상반기 중 부지선정, 건물 리모델링, 충전기 설치 등을 마무리하고 7월부터 순차적으로 개설된다.
또, 한전지사를 활용하는 공용충전소는 상반기까지 110개 개설을 마무리하고 금년 내에 전국 충전소간 통합 운영시스템(한전)을 구축해 소비자들에게 충전소 통합 위치 조회, 요금정보 등이 제공될 예정이다.

5. 電力빅데이터: 올해 500억 투자, 상반기 중 공공 활용 정보 공개, 하반기 ‘전력 빅데이터 활용 센터’ 개설

전력 빅데이터 분석을 통해 공공재 성격의 데이터가 공개되고 개방 데이터의 민간 활용을 촉진하는 ‘전력 빅데이터 활용 센터’가 구축된다.
한전, 거래소, 민간연구소 등이 함께 전력사용량 정보를 분석·가공하여 경제·산업 동향, 휴일·여가시간 활용 패턴, 전국 누진제 요금 부담 분포 등 공공재 정보를 6월에 공개할 예정이며, 또 전기 소비자가 전력량 정보에 대해 주체적으로 통제하고 관리할 수 있는 구체적 기준과 절차를 8월에 마련한다.
‘전력 빅데이터 활용 센터’는 9월에 구축되어 공익 목적의 공공재 정보, 소비자 요청 정보, 비즈니스 창출에 도움이 되는 민간 수요 정보 등이 종합적으로 제공된다.
공공재 정보란 한전과 민간영역이 보유한 전력 사용량 정보 중 경제·사회·문화 등 공공적 연구에 필요한 공공재 성격의 데이터를 가공·공개하는 것을 말한다.
또 비스니스개발 정보는 에너지 컨설팅, 수요 반응, 에너지 효율 관리 등 다양한 신산업의 새로운 비즈니스 모델 개발에 도움이 되는 데이터를 제공하는 것이다.
이러한 전력 빅데이터 활용 센터를 통해 비즈니스 컨설팅, 에너지 효율 관리, 수요반등 등 신규 비즈니스 창출에 기여할 것으로 전망된다.

6. 별도법인 설립, ESCO 등 에너지효율 사업에 3천억 원 투자

아파트, 상가, 산단, 공공부문 등의 사업성 분석부터 사후관리까지 전주기 효율향상 서비스를 제공하는 ‘KEPCO 에너지솔루션’이 3분기에 설립되어 LED, 스마트미터, 태양광, 컨설팅 등 관련 중소기업을 모아, 에너지설비 진단, 개체와 서비스를 묶어 제공하는 사업모델이 개발된다.
이는 에너지에 대한 전문성이 부족하고, 개별 에너지사용량이 작은 중소기업, 주택·아파트, 중·소형 상가, 학교 등 공공부문은 효율관리 사각지대에 위치에 있어 마련된 것으로 민간 ESCO 사업자와 공동으로 효율관리가 취약한 아파트·중소기업의 고효율 설비 개체, 가로등·터널 등 LED교체 등에 ESCO 투자를 실시한다는 계획이다(3천억 원).
KEPCO 에너지솔루션은 중소기업의 에너지솔루션 공급사슬을 관리하면서 그간 소외되어 있던 부문에서 ESCO 신시장을 창출할 것으로 기대된다.

우선 상반기 중 아파트, 상가, 산단, 공공부문 등 국내 취약지역 효율관리 실태를 조사하고, 사업성 분석 등을 통해 에너지효율 사업 대상이 발굴되며, 또 관련기관 협의를 거쳐 ‘KEPCO 에너지솔루션’을 설립해 협업기업 선정 및 중소기업·아파트 등과 사업추진 MOU 체결, ESCO 기자재 수급계약 등을 거쳐 3분기에 본격적인 사업이 착수된다.

7. 진입규제 / 프로슈머 / ESS / 전력 중개사업

① 이미 발굴된 시장 진입규제는 상반기 중 모두 정비
연두 업무계획에 보고된 판매시장 및 전력시장 진입규제는 상반기 중 모두 정비되고, 시범사업이 실시될 예정이며, 이를 통해 에너지산업 분야의 규제완화를 속도감 있게 추진할 수 있을 것으로 기대된다.

또한 하위규정 개정 방식의 시범사업을 통해 본격적인 제도를 시행하기 전에 시행착오를 최소화하고, 공모 방식을 통해 시민들이 규제완화의 성과를 사전에 직접 체험할 수 있는 기회도 제공된다.

② 프로슈머: 실증사업 3월 중 실시, 상반기 중 추가지역 공모
프로슈머와 이웃 간 거래의 실증사업이 실시되고, 전기사업법 개정을 통해 일정지역 내 프로슈머 거래의 근거가 마련된다.
실증에 적합한 지역이 선정(2월, 2개)되고 한전이 전기요금 정산을 매개로 중개 실증사업(3월)을 추진해 상반기 중 추가 지역이 공모(1개)된다. 대상지역은 태양광 등 분산자원을 소유해 잉여전력이 발생하는 프로슈머가 있는 지역, 프로슈머와 이웃이 동일 배전망(배전변압기 하단)을 사용하는 지역 등이다. 거래방식은 판매수익과 구입비용을 각각 전기 요금에 반영하여 정산한다. 일정 구역의 프로슈머(분산자원 보유, 발·판 겸업자)가 같은 구역 내 전기소비자에게 전기를 판매할 수 있도록 전기사업법 개정안이 추진되며(6월 국회 제출), 이를 통해 프로슈머의 전기판매 수익 발생, 전기소비자의 누진제 부담 경감, 신재생에너지 확산 등에 기여할 것으로 기대된다.

③ ESS: 전력거래 허용으로 시장 확대, 중장기 피크 발전소로 활용
대형 ESS 보급 활성화와 ESS를 피크 발전소로 활용하는 새로운 비즈니스 창출을 위해 대용량 ESS의 전력시장 참여가 허용된다.
전력시장 등록 유형(중앙, 비중앙)에 따라 세부적인 시장참여 요건과 시장 거래 절차를 마련하고 한전 ESS를 전력시장 중앙 발전기로 인정해 피크수요 감축 기능을 부여하며, 비중앙급전 ESS 발전기를 신재생발전처럼 사업자가 원하는 시간에 방전하고 방전한 전기를 거래소에 판매할 수 있도록 한다는 것이다.
이를 통해 공장, 빌딩, 상가 등에 대한 ESS 보급 확대, 새로운 기술과 서비스를 접목하여 ESS를 발전소로서 활용하는 신규 비즈니스 모델이 창출될 수 있을 것으로 보인다.

④ 전력 중개사업: 6월 전기사업법 개정안 제출, 하반기 시범사업 실시
소규모 분산자원이 보다 쉽게 전력시장에 참여하고 신재생 확산이 가속화될 수 있도록 중개시장 및 중개사업자를 도입해 중개시장 및 중개사업자 정의, 중개시장 운영, 중개사업자의 전력시장 참여 근거 등 법적근거를 마련한 전기산업법이 6월 국회에 제출되어 중개사업을 하고자 하는 기업을 공모로 선정, 소규모 분산자원이 밀집된 지역에서 중개시장 운영이 11월에 실증될 예정이다.
주요내용은 분산자원 모집을 통한 전력시장 거래, 수익구조 분석, 旣개발(~10월)한 중개시장 포탈, 사용자 운영 시스템 활용 등이다.
이에 따라 소규모 전력거래 중개 비즈니스가 창출되고, 소규모 신재생 판로 확대, REC 교섭력 증대 및 수익 향상, 신재생 자원의 통합 관리 등에 기여될 것으로 보인다.

8. ‘에너지산업 규제개선 협의체’를 통해 규제 전수조사

연두 업무계획에 旣 반영된 과제뿐만 아니라, 석유·가스·전기·열 등 에너지산업 전반의 규제가 전수조사된다. 분야별 불합리한 경쟁제한 규제, 신기술에 대한 차별적 규제, 글로벌 스탠더드에 부합하지 않는 규제 등이 발굴되며 민간 전문가와 산업부 제2차관을 공동단장으로 하는 ‘에너지산업 규제개선 협의체’가 신설되어 규제개선 과제도 발굴될 계획이다.

‘에너지산업 규제개선 협의체’는 원칙적으로 매월 1회씩 정례 개최하고 분과별 규제개선 실적 점검 및 피드백 과정을 통해 운영해 나갈 계획이다. 분과위원회는 격주 또는 수시로 개최하여 시장과 기업, 소비자의 의견을 수렴하고 검토 결과를 매월 협의체에 보고하며 분과위원회 및 협의체 활동을 통해 발굴한 규제개선 과제에 대해 세부적인 검토를 거쳐 6월말까지 종합적인 개선대책을 발표할 예정이다.

9. 유리한 요금제나 전력구매 방법 선택 허용

① 3월부터 충전사업자 전기요금 원가부담 최대 23% 경감
충전사업자가 한전으로부터 전력을 공급받는 경우, 2011년 8월부터 운영 중인 전기차 충전용 계절별·시간대별 차등요금제를 적용해왔는데, 기존 요금표는 낮 시간의 요금이 상대적으로 높아, 향후 본격 영업 시 충전사업자의 원가 부담으로 크게 작용할 가능성이 있다고 분석되었다.

따라서 충전사업자의 영업행태에 따라 보다 저렴한 요금제를 자유롭게 선택할 수 있도록 충전사업자용 요금제가 다양하게 설계될 계획이다.

이와 함께, 규제프리존인 제주도는 전기차 충전 기본요금이 한시적으로 감면(특례안 : 2년간 기본요금 50% 할인)되며, ‘주유소형’ 사업자에 신설 요금표 적용 시, 연간 전기요금은 2,620만원으로 현재 요금(3,200만원) 대비 580만원이 경감(18%↓)될 수 있게 되고, 제주 소재 사업자는 기본요금 할인으로 150만원을 추가 경감(23%↓)되는 등 충전사업자의 원가부담을 절감, 시장 진입이 촉진될 전망이다.

② 전기차 충전사업자도 전력시장에서 전기를 직접구매 허용
전력거래소(전력시장)로부터의 직접전력 구매는 전기사업법상 허가를 받은 판매사업자(한전 또는 구역전기사업자)만 가능해 현재 모든 충전사업자는 한전으로부터 단일한 가격(충전요금제)으로 전력을 공급받고 있다. 앞으로는 전기사업법에 근거를 둔 유료 충전사업자의 경우 한전뿐만 아니라, 전력거래소(전력시장)로부터도 소비자 충전판매용 전력을 구매할 수 있도록 허용해 한전의 충전용 전기요금제 또는 전력시장 직접구매 중 충전사업자가 처한 상황에 맞게 구입해 전력비용을 절감할 수 있는 다양한 수단을 선택할 수 있게 된다. 이에 구입전력비 절감으로 소비자(전기차 운전자)에게 보다 저렴한 충전이용요금 제공이 가능하여 전기차 보급 확산에 기여할 것으로 전망된다.

③ 전기차, 충전 소매요금 기준 마련, 부하 관리도 실시
전력산업에 있어 전기차 충전기는 새로운 전력수요이자 부하로, 그리고 전기소비자에 대한 전력공급설비로 다양한 의미를 가지고 있다.
전기소비자(전기차 운전자) 이익 보호 방안을 마련하는 한편, 전기차 충전부하 증가에 선제적으로 대비하고 효과적으로 관리하기 위해 충전사업자가 소비자에게 판매하는 소매 충전요금과 관련해 ‘전기차 충전 소매요금제 가이드라인’이 마련된다.

전기차 충전 소매요금제 가이드라인은 전기차 보급 확산을 지원하면서도, 송·변전 및 배전 계통에 대한 영향을 최소화하고, 전기소비자의 이익을 보호할 수 있게 될 것으로 전망된다.

10. 한전의 브랜드를 활용한 SG/MG 해외시장 공동 진출

국가별 여건, 사업의 경제성, 진출 가능성, 파이낸싱 여건 등 다양한 요소를 고려하여 지역별 유망 프로젝트가 발굴될 계획이다.

우리나라는 한전의 송·배전망 운영 경험, 국내 기업의 스마트그리드 요소기기(AMI, 전기차 배터리 등) 제조 능력, 대규모의 제주 실증·주파수조정용 ESS 실증 등을 통한 시스템 운영 능력 등이 탁월하기 때문에 국내 중소·중견기업을 한전과 연결하는 컨소시엄을 구성해 정상외교·ODA·GCF 등을 종합적으로 활용하는 진출전략이 기대된다.

환경부는 올해 전기차 8,000대, 하이브리드차 3만 400대, 플러그인하이브리드차 3,000대, 수소차 71대 등 총 4만 1,471대의 친환경차를 보급할 계획이다. 이는 지난해 3만 3,000대보다 8,000대가 늘어난 것으로 특히 전기차는 지난해 3,000대에서 8,000대로 5,000대 늘어났으며, 플러그인하이브리드차가 올해 처음으로 3,000대가 포함되었다.

전기차는 7,900대에 차량 보조금 1,200만원, 완속충전기 설치비 400만원, 세금 400만원이 지원된다. 지자체별로 최대 800만원까지 보조금을 추가로 지원받을 수 있다. 지원대상은 레이(RAY), SM3, 스파크(SPARK), i3, 쏘울(SOUL), 리프(LEAF), 아이오닉, 라보 피스(Peace, 전기화물차) 8종이다. 전기차 이외에 전기버스는 100대에 차량 보조금 1억 원이 지원되며, 지원대상은 이-프리머스(E-primus), 올레브, 이-화이버드(E-fibird) 3종이다.

하이브리드차는 3만 400대에 보조금 100만원을 지원하고 270만원의 세금감경 혜택을 부여한다. 지원대상은 소나타 2.0, K5 2.0, 아이오닉 1.6, 프리우스 1.8, 렉서스 CT200h 1.8 5종이다. 특히, 올해 1월 출시된 친환경차 전용모델인 현대 아이오닉과 함께 올해 추가로 출시 될 친환경차 전용모델인 기아 니로도 보급대상에 포함될 예정이다.

플러그인하이브리드차는 3,000대에 차량 보조금 500만원과 270만원의 세금감경 혜택이 신규로 부여된다. 지원대상은 이산화탄소(CO2) 배출량 50g/㎞ 이하이면서, 1회 충전 주행거리가 30㎞ 이상인 2,000㏄ 이하 차량이다. 현재 지원대상은 쏘나타 2.0 플러그인하이브리드차 1종이지만, 올해 기아 K5와 현대 아이오닉 플러그인하이브리드차가 추가될 전망이다.

수소차는 지자체, 공공기관, 법인을 대상으로 71대에 한해 구매 보조금을 2,750만원 지원한다. 환경부는 수소차가 전기차와 동일하게 세금감경을 받을 수 있도록 관계부처와 협의해 나갈 계획이다.

Ⅰ. 중국 정부, 전기차 보급 위한 정책 통지

2015년 12월 17일 중국 재무부, 과학기술부 등 5개 기관에서 ‘십삼오(十三五)’ 전기자동차 충전 시설 장려 정책과 전기자동차 보급 강화에 관한 통지를 공시했다. 각 지역에 전기자동차 보급량 증가에 따라 장려금이 증가했으며, 장려금은 충전 기초설비의 시설 운영, 리모델링, 전기충전 서비스 운영 감시 시스템 건설 등에 사용될 예정이다.

Ⅱ. 전기자동차 보급수량 목표는 지역별로 상이

대기오염 중점 관리 지역(베이징, 상하이, 톈진, 허베이, 산시(山西), 저장, 산둥, 광둥, 하이난)의 2016~2020년 전기자동차의 보급 확대 수량은 각각 3만 대, 3만5,000대, 4만3,000대, 5만5,000대, 7만 대 이상이며, 해당 지역에 판매 및 갱신되는 자동차의 총량에 보급 확대되는 전기자동차 수가 차지하는 비중은 3%, 4%, 5%, 8%, 10% 이상이어야 한다.
중부지역(안후이, 장시 허난, 후베이, 후난, 푸젠)의 2016~2020년 전기자동차 보급 확대 수량은 각각 1만8,000대, 2만2,000대, 3만8,000대, 5만 대 이상이며, 해당 지역에 판매 및 갱신되는 자동차의 총량에 보급 확대되는 전기자동차 수가 차지하는 비중은 2%, 3%, 4%, 5%, 6% 이상이어야 한다.
기타 지역(충칭, 랴오닝, 쓰촨, 구이저우, 윈난 등 15개 성)의 2016~2020년 전기자동차 보급 확대 수량은 각각 1만 대, 1만,2000대, 1만5,000대, 2만 대, 3만 대 이상이며, 해당 지역에 판매 및 갱신되는 자동차의 총량에 보급 확대되는 전기자동차 수가 차지하는 비중은 0.5%, 1%, 1.5%, 2%, 3% 이상이어야 한다.

Ⅲ. 장려금

중앙정부에서 받은 전기자동차 보급 확대에 관한 장려금의 최고 금액은 2억 위안(지역당)이며, 장려금은 충전기지 시설 건설, 운영, 리모델링, 전기충전 서비스 운영 감시 시스템 건설 등에 사용될 예정이다. 또 각 지역에 보급되는 전기자동차 수량 증가에 따라 장려금도 증가한다.

Ⅳ. 중국 전기자동차 현황

Ⅴ. 시사점

2015년까지의 전기자동차 목표 보급량은 50만 대였으며, 2016~2020년의 목표 보급량은 최소 457만 대로, 전기자동차 2020년까지 목표 보유량은 총 500만 대이다.
2020년까지 목표 보유량 전기자동차 500만 대에 필요한 고정식 충전기는 750만 대로 예상되며, 고정식 충전기 산업에 총 1,500억 위안의 투자 잠재력이 있다는 분석이 지배적이다.
전기자동차가 가정용 자동차, 사무용 자동차와 대중교통 등 영역에 대량 보급되고 있으며, 2020년 중국 전기자동차의 연간 판매량은 자동차 시장 수요 총량의 5% 이상일 것으로 분석된다. 또 2025년까지는 중국 전기 연간 판매량은 자동차 시장 수요의 총량에 20% 이상 차지할 것이며, 전기자동차의 시장점유율은 80% 이상일 것으로 예상된다.