Special Report 3 l 전시회 l LED코리아·세미콘코리아 2014

LED코리아 개최 스마트 LED 융합 애플리케이션 대거 선보여
세미콘코리아, 국내외 대기업 최대규모 참여

국내 최대 규모 반도체 제조기술전시회인 ‘세미콘코리아(SEMICON Korea) 2014’가 지난달 12일부터 14일까지 사흘간 서울 삼성동 코엑스에서 열렸다. 특히 27회째를 맞는 올해 세미콘코리아에는 전 세계 20개국에서 530개 업체가 참여해 역대 최대 규모로 진행됐다. 전시 참가업체 수는 지난해 450개에서 증가했고 전시부스 규모 또한 지난해 1천605개에서 올해 1천737개로 늘었다. 방문객 수도 올해 4만5천명에 달해 지난 2011년 30% 수준이던 해외업체 비중도 올해 55%까지 늘었다.

최신 반도체 공정·장비·재료 기술을 비롯해 반도체 산업의 현황과 전망을 제시하는 세미콘코리아 전시회는 국제반도체장비재료협회(SEMI)가 주최하여 삼성전자, SK하이닉스, 동부하이텍 등 국내 대기업을 비롯해 램리서치, 어플라이드머터리얼즈, 아드반테스트, 도쿄일렉트론 등 글로벌 업체들이 후원사로 참여했다.
행사 첫날에는 ‘모바일 혁신’을 주제로 로웬 첸 퀄컴 박사의 기조연설이 마련됐다. 이그제큐티브 포럼에서는 ‘반도체 재료의 시대’를 주제로 청람 IBM 박사, 폴 베서 글로벌파운드리즈 박사, 이치로 모리 EULV기반개발센터(EIDEC) 이사, 에드워드 쇼버 에어프로덕츠아시아 상무가 연사로 나서 반도체 재료 분야에 대한 비전을 제시했다.
또 반도체 공정별 전문가가 단계별 공정 이슈와 최신 기술을 논하는 SEMI 기술심포지엄, 센서기술에 초점을 둔 시스템LSI포럼, 테스트 포럼, 측정 및 검사(MI) 포럼, 반도체 시장의 주요 화두를 다루는 마켓세미나도 함께 열렸다.
이밖에 반도체 업계의 국제경쟁력 강화에 필수적인 국제 표준을 소개하는 SEMI 표준 프로그램, 인텔, 소니, 글로벌파운드리 등 주요 해외소자업체가 참여하는 구매상담회, 램리서치와 아드반테스트 등 글로벌 장비공급업체와 국내 부품업체 간의 신규 비즈니스 협력을 지원하는 OEM 해외장비업체 구매상담회, 네트워킹 행사인 프레지던트 리셉션 등 다채로운 행사가 마련됐다.

반도체 설비 투자 3년 만에 성장세 예상

올해 전 세계 반도체 설비 투자 규모가 2011년 이후 3년 만에 성장세를 보일 것으로 예상한다.
모바일 D램과 낸드플래시 메모리 시장에서 설비 투자가 예정돼 장비 시장에는 가뭄의 단비가 될 것으로 보인다. 반면에 소재 시장은 단가 인하 압력 등으로 2.2% 성장하는 데 그칠 전망이다.
2월 11일 서울 삼성동 코엑스 인터컨티넨탈에서 열린 ‘세미콘코리아 2014’ 사전 간담회에서 데니스 맥궈크 국제반도체장비재료협회(SEMI) 회장은 “올해 세계 경제가 회복세를 나타내면서 반도체 수요가 증가하고 설비 투자액도 지난해보다 늘어날 것”이라며 “올해 395억달러(약 42조3,480억원) 규모로 반도체 장비 시장이 성장할 전망”이라고 말했다.
반도체 장비 시장은 지난 2010년 400억달러, 2011년 440억달러를 각각 기록한 뒤 2012년과 지난해 각각 370억달러, 320억달러에 그치며 내리막길을 걸어왔다. 삼성전자 중국 시안 낸드플래시 공장(팹)과 도시바·인텔·TSMC·글로벌파운드리즈 등이 지난해 잇따라 증설 투자를 발표한 데 따른 것이다. 한국 장비 시장 규모는 70억~80억달러(약 7조5,047억~8조5,769억원)로 예상한다.
올해 반도체 재료 시장 규모는 455억달러(약 48조7,806억원)를 기록할 것으로 봤다. 지난해 440억달러(약 47조1,724억원)와 비교하면 소폭 신장이다. 맥궈크 회장은 “와이어본딩 재료가 금에서 더 저렴한 소재로 바뀌면서 20억달러(약 2조1,442억원)가량이 줄어들 것”으로 분석하며 “재료 출하량은 늘겠지만 단가 역시 낮아져 매출 규모는 늘어나기 어려울 것”으로 내다봤다. 실리콘웨이퍼 시장은 지난 3·4분기는 계속 줄었지만 1분기부터 다시 늘어날 것으로 예상했다.

LED 제조기술 전문 전시, LED코리아

행사 기간에는 발광다이오드(LED) 제조기술 전문전시회인 ‘LED코리아 2014’가 동시에 개최된다. 이틀에 걸쳐 열리는 LED코리아 컨퍼런스에는 스마트 LED 융합 애플리케이션을 주제로 산업 및 학계전문가들이 발표했다. 윤의준 서울대학교 교수는 ‘고체조명(SSL)의 발전과 도전과제’, 유태경 루멘스 대표이사는 ‘디스플레이 및 조명 애플리케이션에 관한 LED 기술’을 주제로 기조연설을 진행했다.

Special Report 2 I 자동차 특집 l 자동차 기술 트렌드

자동차 소재의 진화 ‘혁신의 동력은 기술의 융복합’
연비·친환경 등 감안한 뉴트렌드 접목 시도… 경량화, 고강판, 친환경 소재 등

자동차 경량화 및 친환경차 부상이라는 자동차 산업의 큰 흐름 아래에서 철강이 자체 개선을 통해 자동차 소재의 절대적 지위를 유지할지, 비철금속 및 복합재료 등의 대체 소재가 본격적으로 부상할지 양 측의 주장이 팽팽히 맞서고 있다. 특히 근래 Audi, BMW, Toyota 등 글로벌 자동차 메이저 업체가 소재에 대한 새로운 시도들(알루미늄, 탄소복합재료, 바이오 소재 등)을 진행하면서 자동차 소재의 변화 방향에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다.
현재 자동차 소재의 진화가 어떤 방향으로 가고 있으며 이와 관련된 이슈는 무엇인지 점검하고, 현 상황이 한국 소재 산업에 주는 시사점을 LG경제연구원 자료를 통해 살펴본다.

자동차는 소재의 선택이 매우 어려운 산업이다. 강하면서도 가벼워야 하고, 싸면서도 풍부하게 공급되어야 하며, 다양한 기후환경의 변화 속에서도 물성이 유지되어야 하는 등 요구 조건이 매우 까다롭기 때문이다. 그래서 20세기 초 자동차의 주된 소재가 나무에서 철로 대체된 이후 100년 동안 자동차의 대부분은 철로 만들어지고, 내장과 외장재 일부에만 플라스틱과 유리가 채용되고 있다.
지금까지 사용되고 있는 자동차 소재들은 지난 30년간 큰 변화 없이 자체 진화를 통해 최적화되어 왔고 전 세계 모든 완성차 업체들이 유사하게 사용하고 있기 때문에 새로운 대체 소재들이 끼어들 여지는 별로 없다는 인식이 일반적이었다.
그러나 근래에는 자동차 소재의 대체와 진화에 대한 논의와 연구들이 자동차 업계 주도로 진행되고 있고, 과거보다는 현실적이고 구체적으로 시도되고 있다.

연비, 소비자 인식 중요 이슈 등장

이러한 변화의 첫 번째 이유는 ‘유가 100불 시대’로 진입하면서 연비가 소비자 인식에서 가장 중요한 문제 중 하나가 되었다는 것이다. 과거에도 연비는 중요했다. 그러나 저유가 시대에는 개성과 디자인을 위해 연비는 희생할 수 있는 기능이었다. 유가 100불 시대에 들어서 연비의 위상은 달라졌다.
자동차 연비를 개선하는 방법으로 파워트레인의 효율성 개선과 공기저항을 최소화하는 디자인 등 여러 가지가 있지만 이런 요소들은 지금까지 자동차 기업들이 꾸준히, 점진적으로 개선시켜온 것들로 추가 개선은 제한적일 수밖에 없다. 반면 자동차 소재 대체를 통한 경량화는 조립 공정의 어려움과 비용 상승, 변화에 따른 리스크 등의 이유로 미뤄왔던 것으로 개선 여지가 상대적으로 크다. 관련 연구결과에 따르면 자동차 무게가 10% 절감될 때 자동차 연비는 6~8% 개선되는 것으로 발표되고 있다.

환경 규제와 친환경차 육성 부상

두 번째는 선진국 환경 규제의 실행 시기가 다가오면서 연비 개선과 친환경차 육성이 현실적 과제로 부상하고 있다. 선진국의 환경 규제는 다양하게 있지만, 미국의 CAFE(기업평균연비, Corporate Average Fuel Economy), EU의 ‘자동차 배기가스 배출 규제안’이 대표적이다.
미국의 CAFE는 연비 규제를 통해 환경 오염물질 배출을 통제하는 것으로, 이미 시행되고 있지만 초기 규제 기준이 낮아 아직 현실적 문제로 부상하지 않고 있다.
그러나 2015년을 지나면서 연비규제 기준이 빠르게 높아져 2025년에는 리터당 23.2km로 매우 도전적 수준이 된다. 더욱이 유럽의 자동차 배기가스 배출 규제안은 미국보다 더욱 강하다. 기준이 되는 CO2 배출량을 연비로 환산하면, 2025년에는 33.1km의 연비를 달성해야 한다.
이렇게 도전적인 기준을 충족하기 위해서는 기존에 노력해온 엔진 효율성 개선 이외에, 경량 소재 적용을 통한 연비 개선과 친환경차 판매 증가를 추진할 수밖에 없다.
특히 친환경차의 성장도 자동차 소재 변화에는 중요한 트리거가 된다. 현재 전기차나 연료전지차, 천연가스차 등 친환경차의 공통적인 문제는 ‘짧은 주행거리’로 이 약점을 극복하기 위해서 차량 경량화가 절실한데, 대용량 배터리, 고압 연료통 등의 새로운 부품이 추가되면서 자동차 무게는 매우 증가하였다.
따라서 친환경차 시장의 선발 기업들은 비용 상승을 감수하면서도 극단적인 소재 대체를 통한 경량화를 시도하고 있다. 대표적으로 Tesla의 모델S는 알루미늄을, BMW의 i3는 알루미늄 및 탄소섬유복합재료를 대량 적용해서 자동차 무게를 250kg 이상 줄였다. 이러한 시도의 성공 여부를 현시점에서 판단하기는 어렵지만 이러한 시도들이 경량 소재 가공기술에 상당한 진보를 가져왔으며 앞으로 친환경차 전용 모델의 경량화 소재 비율 향상에 기여하리라는 점은 분명하다.

편의성, 안정성에 기능성 부품 채용 확대

세 번째는 편의성과 안전성에 대한 요구 수준이 높아지면서 관련 기능성 부품들의 채용이 증가함에 따라 차가 점점 무거워지고 있다는 것이다. 과거 자동차 무게에 큰 관심이 없을 때 승용차 평균 무게는 1,800kg을 상회했으나 1970년대 1, 2차 석유 파동 이후 가벼워지기 시작해서 1980년에는 1,450kg까지 낮아졌다. 그러나 1990년대 차량 자동화와 SUV 판매 비중이 증가하면서 자동차는 다시 무거워지기 시작했고 최근에는 평균 무게가 1,900kg을 넘어섰다.
이러한 현상은 차량 경량화가 자동차 산업의 중요한 트랜드로 언급되고 있는 최근에도 전혀 개선되지 못하고 있다. 실용적 자동차의 대명사인 Toyota Corolla의 경우에도 공차무게가 1992년 1,090kg의 저점 이후 2013년 1,255kg까지 무거워졌는데, 2014년 모델은 1,300kg으로 ‘경량화’가 아닌 ‘중량화’ 추세가 지속하고 있다. 결국, 자동차의 전장화와 안전성 강화 트랜드를 따르면서 연비를 개선시키기 위해서는 경량화 소재 대체와 같은 특단의 조치가 필요한 상황이 되었다.

자동차 메이커 차별화 전략 ‘감성 마케팅’

네 번째는 글로벌 시장을 리드하는 선진국 자동차 메이저 업체들이 차별화를 위한 돌파구로 ‘감성 마케팅’을 강화하고 있다는 점이다. 이것은 자동차에 대한 인식이 이동수단뿐 아니라 주거공간으로서의 가치도 커짐에 따라 여성 소비자의 선택권이 높아지면서 럭셔리, 친환경 등 감성 품질에 대한 차별화 가치가 커지는 추세에 기인한다. 감성 마케팅에는 일차적으로 디자인과 컬러를 통한 차별화가 있지만, 국가별 개인별 선호도가 다각화되어 있고 모방이 용이하다는 문제가 있다. 따라서 친환경 및 인체에 무해한 소재, 특수한 기능성을 나타낼 수 있는 소재 등 다양한 차별화 스펙을 만들기 위한 소재 개발 경쟁이 치열하게 전개되고 있다.

경량화(Light-weight)

자동차에 경량소재 적용 노력은 이제 중요한 트렌드가 되었다. 과거에는 소재까지 바꾸지 않고 연비를 개선시키는 방법이 많다는 주장도 있었고, 경량화 소재 적용은 소재 기업들의 희망일 뿐이라고 폄하되기도 했다. 그러나 지금은 소재 및 부품의 선택에서부터, 가공기술의 개선, 설계변경을 통한 모듈화까지 관련 기술개발 전반을 글로벌 자동차 메이저 업체들이 직접 주도하기 시작하면서 경량화 소재 적용은 완성차 업체들의 주된 관심사 중 하나가 되었다. 이제는 경량화 소재의 채용 여부가 아니라, 그 중 어떤 소재가 자동차 경량화를 선도할 것인가가 중요한 이슈가 되었다.
그러면 먼저 자동차의 어떤 부분을 중심으로 경량화 소재의 적용이 검토되고 있는지 보자. 자동차의 중량은 BIW(Body-in-white, 차체 골격)와 파워트레인, 샤시 세 부분이 각각 27~28%로 차 무게의 대부분을 차지하고, 경량화 잠재력도 가장 크다. 이중 파워트레인은 고내열성 등 필요한 물성이 더욱 까다로워서 사용할 수 있는 소재가 한정되어 있다. 따라서 다양한 소재를 대상으로 선택을 고민하는 부분은 BIW와 샤시 중심이다.
BIW와 샤시에 적용할 수 있는 경량소재는 고장력강판(AHSS, Advanced High Strength Steel)과 알루미늄, 마그네슘, 탄소섬유복합재료가 대표적이다. 이러한 경량소재들은 현재 다양한 장단점을 갖고 있어서 어떤 소재가 우월하다고 단정 짓기 어렵다. 특히 자동차 소재는 아무리 일반적으로 좋은 물성과 특성을 가지고 있다 해도, 해당 부품에 요구되는 핵심 특성이 충족되지 못하면 채용될 수 없다. 따라서 어떤 소재의 약점이 가장 잘 극복될 것인가가 향후 경량소재 경쟁에서 가장 중요한 관건이 될 것이다.

고장력강판

고장력강판은 완성차 업체에 가장 익숙한 소재라서 대체 리스크가 낮고, 신규 적용 시에도 기존 설비장치를 대부분 활용할 수 있는 장점이 있다. 또 가격도 강도에 따라 단계적으로 올라가 비용부담도 상대적으로 덜하다. 특히 일부 완성차 업체는 철강회사 지분을 보유하고 있거나 자회사로 보유하는 경우도 있고, 협업관계도 가장 밀착되어 있다. 이러한 이유로 자동차 업계가 경량 소재 적용을 고려할 때 고장력강판을 우선으로 선택하는 것은 자연스러운 움직임이다. 또한, 다른 경량 소재가 약점을 극복하지 못할 경우 고장력강판의 지속적 개선을 통한 경량화를 추진할 수밖에 없다.
그러나 고장력강판은 적용 부위가 제한되고 철이라는 소재 특성으로 경량화 수준에 한계가 있어 최대치가 10~20% 수준이다. 이를 극복하기 위해 알루미늄 합금(저비중강판)이나 플라스틱 샌드위치 강판 등 다른 경량 소재와의 접합을 연구하는 등 단독으로는 중장기 해법이 되기 어려울 전망이다.

알루미늄

알루미늄은 대체 시 40%라는 의미 있는 경량화가 가능하고, 장기간 부식되지 않으며 매장량도 풍부해서 공급안정성도 갖추었다. 가격(부품 기준)도 철 대비 약 30% 높은 수준으로, 경량화에 따른 연비 절감 효과를 감안하면 수용할 수 있는 범위에 있다고 할 수 있다. 또 알루미늄은 재활용이 가능해 선진국에서 강화되고 있는 생산자책 임재활용제도(EPR, Extended Producer Responsibility)에도 유리하다. 이 때문에 자동차 경량화가 논의되기 시작한 최근 30년간 철 이외의 경량소재 중 채용 비중이 가장 빠르게 증가해왔다.
미국의 알루미늄 협회에 따르면 북미 자동차의 자동차 소재에서 알루미늄이 차지하는 비중은 1975년에는 2%(대당 40kg)에서, 2012년에는 8%(대당 156kg)까지 증가했다. 주 적용 분야는 엔진 관련 부품(Trans. Case, Heat Exchangers, Cylinder heads/block 등) 소재에서 80% 이상, 타이어 휠에 55%로, 주로 주조 공정이 가능한 파워트레인과 샤시 쪽에 우선으로 적용되고 있다.
알루미늄이 다양한 장점과 장기간 적용 시도에도 Body와 마감재(Closures)에 적용 비중이 낮은 이유는 용접 시 열에 의한 변형이 심해 성형/가공이 어렵고, 주조는 용이하나 압연, 압출 가공이 어려운 것에 기인한다. 따라서 향후 알루미늄이 후드(본넷)나 BIW, Door 등에 적용되기 위해서는 성형/가공 기술 개선이 가장 중요할 전망이다.
일단 알루미늄은 다양한 장점으로 글로벌 자동차 메이저 업체에 철 다음으로 시도해보는 경량 소재로서의 입지를 확보했다. Audi는 1994년에 알루미늄을 차체에 대량 적용한 A8을 출시해서 자사의 경량화 기술을 상징하는 브랜드로 만들었는데, 철강 대비 92kg(Body 기준 28%, 전체 차량 기준 4.4%)의 무게를 절감했다고 발표했다. 이외에도 Ford와 Toyota 등 다수의 메이커도 고급차종의 차체 일부에 알루미늄을 적용하고 있고, 전기차에서도 Tesla 모델S의 Body, BMW i3의 샤시에 적용되고 있다.

탄소섬유복합재료(CFRP, 탄소섬유강화플라스틱)

탄소섬유복합재료는 유리섬유복합재료와 함께 대표적인 고기능 섬유복합재료로서 뛰어난 강도에도 매우 가벼워서 우주선이나 비행기, 슈퍼카, 골프채, 초대형 풍력날개 등 초경량 소재가 반드시 필요한 경우에는 대부분 선택되는 이상적 경량소재이다. 지금까지 자동차용 경량 플라스틱으로는 주로 유리섬유복합재료와 엔지니어링플라스틱이 사용되고 있지만, Body 및 구조재료에서 철을 대체할만한 강도를 구현하기 어렵기 때문에 대안으로 탄소섬유복합재료의 적용이 검토되고 있다. 탄소섬유복합재료는 고강도경량이라는 강점 이외에도 원재료가 광물이 아니라 모든 화석자원에 포함되어 있는 탄소이기 때문에 고갈 우려가 없고, 다양한 성형/가공으로 부품일체화가 용이하며, 스크래치에 의한 부식도 거의 없다는 다양한 강점이 존재한다.
반면 탄소섬유복합재료가 갖는 가장 중요한 약점은 높은 가격과 가공생산성의 문제이다. 가격이 소재 중량기준으로는 철의 약 20배, 부품 기준으로는 철강부품의 약 5.7배로 대용량 교체를 생각하기에는 비용 부담이 크다. 또한, 탄소섬유복합재료에서 주로 바탕재료(모재)로 사용되는 에폭시 수지는 성형 후 굳는데 시간이 오래 걸려서 생산성이 떨어지는 약점이 있다. 이러한 약점들로 인해 탄소섬유강화플라스틱의 자동차 채용에 대해서는 부정적 인식이 일반적이었다.
탄소섬유복합재료의 약점을 일정 부분 극복하면서 상용차에 처음으로 대량 적용한 기업은 독일의 BMW다. 2013년에 출시된 전기차 i3의 Life Module(상판 Body의 대부분)을 탄소섬유복합재료로 만들었고, 2014년에 출시할 플러그인하이브리드전기차(PHEV) i8에도 적용할 계획이다. BMW는 탄소섬유복합재료와 알루미늄으로 각각 Life와 Drive Module(일반적으로 자동차의 샤시부분)을 생산하여 전기차 무게를 300kg 이상 절감한 것으로 추정하고 있다. BMW는 탄소섬유복합재료의 적용을 위해 SGL이라는 독일 탄소재료 전문기업과 JV를 체결하고 12%의 지분까지 취득했으며, 탄소섬유복합재료 성형·가공 및 모듈화 공정을 직접 운영하고 있다. 이러한 움직임은 이번 시도가 일회성이 아니라 중장기 계획 하에 진행하고 있음을 시사한다.
BMW는 탄소섬유복합재료의 대량 적용을 위해 약 5년간의 개발 과정을 거쳐서 상판 Body에 사용되는 300여 개의 부품을 150개로 감소시키고, 부품 간 연결은 자동화 접착 공정으로 단순화시켜서 공정 비용을 크게 절감한 것으로 발표하고 있다.

친환경 소재(Eco-friendly) - 바이오 소재 중심

자동차 산업에서 친환경 소재의 상징으로 바이오 소재를 사용하려는 시도는 그리 오래되지 않았다. 2000년대 중반 Benz가 럭셔리 모델에 적용을 시작해서 적용 부품을 확대하고, 2000년대 후반에는 유럽의 다른 고급 브랜드와 Ford, Toyota에서도 바이오 소재 적용을 확대하고 있다. 초기 바이오 소재 적용은 고급차의 감성 품질을 높이고 브랜드 마케팅을 하는 차원에서 시작됐으나, 최근에는 하이브리드차나 전기차 등 친환경차의 이미지를 배가시키기 위한 노력으로 확산하는 추세이다. 자동차에 적용되는 바이오 소재는 강도는 약하지만 감성 품질이 높기 때문에 주로 차량 내부 소재 및 부품에 적용되고 있다. 자동차에 채용되고 있는 바이오 소재는 크게 3가지로 구분할 수 있다.
첫 번째는 PLA와 같은 전통 바이오 소재이다. 전통 바이오 기반 소재는 내구성, 내열성이 기존 석유기반 플라스틱보다 약하고 저가의 범용 플라스틱을 대체하다 보니 비용 상승이 커서 적용 부분 확산이 제한적이다. 주로 요구 물성이 평이한 콘솔박스나 내부 천장(Headliner) 등 내장 소재/부품 일부에만 적용되고 있다.
두 번째는 Bio PET(폴리에스터 섬유 및 플라스틱), Bio Foam(시트 폼, 우레탄) 등 생산 원료의 일부를 바이오 제품으로 대체하여 부분 바이오 플라스틱(보통 30~50%)으로 만든 것이다. 이 경우 완전한 바이오 소재는 아니지만 석유 기반 소재보다는 친환경적이라는 강점이 있다. 부분 바이오 플라스틱은 물성이 합성소재와 거의 같고 자동차 시트 폼, 바닥 카페트 등 넓은 부위에 다량 사용할 수 있다는 장점이 있다.
세 번째는 바이오 기반 고기능 소재로서 Bio EP(엔지니어링플라스틱)가 대표적이다. Bio EP는 특수 바이오 기반 원료 물질을 화학반응을 거쳐 고기능 플라스틱으로 만든 것으로, 첨단 바이오 소재 영역이다. Bio EP와 같은 고기능 소재는 대체 대상 소재가 고가이기 때문에 대체에 따른 비용 부담이 덜하고, 자동차 내장재뿐만 아니라 다양한 부품으로 적용이 확산할 수 있다는 장점도 있다. 아직은 DuPont과 DSM 등 바이오 화학소재 글로벌 선도 기업에서 개발하여 시장을 개척하고 있는 단계이다.
향후 자동차용으로 바이오 소재가 얼마나 더 사용될 것인가의 문제는 향후 바이오 소재 기술이 얼마나 더 진보할 것인지가 중요한 변수이다. 초기 바이오 소재는 주로 포장재로 사용되어, 산업용 내구재로 적용할만한 가격과 물성 수준에는 아직 충분치 못한 상황이다. 그러나 근래 글로벌 바이오기업과 화학기업, 소비재/산업재 기업들이 다양한 제휴와 JV를 체결하면서 산업용 내구재로 사용할 수 있는 바이오 소재 개발에 많은 자원을 투자하고 있다.
또 하나의 변수는 친환경차의 성장세이다. 바이오 소재가 선진국 럭셔리 모델에만 채용된다면 규모의 성장은 더딜 수밖에 없다. 그러나 최근 Toyota의 하이브리드차, BMW의 전기차 등 친환경차 모델에 바이오 소재를 대거 적용하겠다는 계획이 발표되었다. 특히 Toyota는 2015년까지 자사가 사용하는 플라스틱 소재의 20%(약 25kg)를 바이오 소재로 대체하면서, 친환경차에는 중장기적으로 내부 소재/부품의 80%까지 바이오 소재를 채용하겠다는 계획도 발표한 바 있다.

지능형/특수 기능 소재(Intelligence)

완성차 업체들이 스펙 차별화를 위해 지능형/특수 기능 소재 채용을 시도하고 있다. 그 중 대표적인 것이 Toyota의 프리우스 모델에 옵션으로 제공되는 ‘Solar Roof’이다. 차량의 상판에 태양광 발전 패널을 부착하고, 주차된 동안 태양광 발전을 통해 차량 내부 공기가 순환되도록 하여 적정 온도를 유지할 수 있도록 하는 기능이다. 또한, Solar Roof는 태양광 발전으로 저장된 에너지를 통해 차에 타기 전 미리 에어컨디셔너를 원격으로 조종해 내부 온도를 낮춰놓는 역할도 가능하다. 이러한 Solar Roof를 통해 여름철 공조와 냉방뿐만 아니라 겨울철 시트 난방이나 배터리와의 연결을 통한 전장제품용 에너지로 활용하는 연구개발도 진행되고 있다.
또한, 차량 전장화 트랜드 하에서 소재에 기능성을 부여하는 다양한 시도들이 진행되는데, 이중 하나가 Head-up Display(HUD)에 들어가는 유리의 기능화이다. HUD는 차의 속도, 내비게이션 등 보여주고자 하는 영상 정보를 자동차 전면 유리 혹은 별도 HUD 패널에 투사시켜 운전 중 시야를 분산시키지 않고 운전자에게 정보를 제공하는 역할이다. 미션 임파서블에서 공상과학처럼 소개되었지만 이제는 기아차의 K9, 현대차의 제네시스에서도 볼 수 있는 기능이다. 현재 HUD의 주류는 TFT 액정패널(LED 백라이트)의 영상을 여러 미러를 매개로 전면 유리에 표시하는 것이다. 이때 전면 유리가 영상을 통과시키지 않고 반사하기 위해서 유리 내부에 기능성 필름을 삽입시키는 등의 방법으로 특수 유리를 제작해야 한다.
이 외에도 차량 표면에 흠집이 생겼을 경우 비싼 수선 코팅 없이 원상태로 복귀시키기 위한 방안도 개발되고 있다. Toyota에서는 기존 차체의 색상과 동일한 Sticker를 제작해서 흠집에 붙여 재코팅하는 방식으로 상업화를 시도했다.
또 다른 방식은 셀프힐링이 가능한 코팅재료를 표면에 사용하는 것이다. 셀프힐링 원리는 제품 표면에 부드러운 고밀도 분자구조를 채워 넣어 날카로운 물체에 부딪히더라도 구조가 파괴되지 않고 변형만 되도록 한 것이다. 이 때문에 표면에 변형을 일으킨 흠집은 3분 정도 체온과 비슷한 열을 가하면 분자구조가 원래 상태로 복귀되면서 없어지게 된다.

자동차, 전 세계 1,600조원 시장

자동차 산업은 세계 시장이 1,600조원대 규모로 단일 제품 산업으로는 가장 큰 시장이다. 완성차 기업의 국적은 있으나 자동차의 국적(생산지역)은 의미가 없으며, 에너지-소재-IT/전자-기계 등 다양한 산업이 밀접하게 결합한 종합 글로벌 산업이다.
따라서 한 국가의 제조업 경쟁력을 말할 때 꼽히는 가장 중요한 산업 중 하나이기도 하다. 이러한 자동차 산업에서 우리나라도 이제 완성차와 기계부품 경쟁력 모두 글로벌 메이저 수준으로 올라서고 있다고 할 수 있다.
그런데 자동차 소재의 경쟁력도 글로벌 수준인가를 생각하면 후한 평가를 주기 어렵다. 철강 소재를 제외한 알루미늄이나 화학 소재에 대해서는 글로벌 수준과의 격차를 부정하기 어렵다. 특히 글로벌 자동차용 소재의 주요 트렌드인 경량화와 친환경 소재, 지능형/특수 기능 소재와 관련해서는 더욱 그러하다. 지금처럼 글로벌 자동차용 소재의 진화가 구체화하고 그 중요성이 커지는 상황에서 국내 소재 경쟁력에 대한 우려가 커지는 이유이다.
글로벌 자동차 소재의 진화가 빨라지고 있는 상황에서 국내 관련 산업에서도 미래에 대한 대비가 시급해지고 있다. 무엇보다도 자동차 부품에 특화된 소재 개발이 필요하다. 특히 기존 단일 소재의 개선에서 한계가 드러나고 있는 만큼, 복합재료 및 접합소재 기술에 대한 관심을 더욱 높여야 할 것이다. 철강업계에서는 자동차산업이 워낙 중요한 수요처이기 때문에 이러한 노력이 어느 정도 진행되고 있다. 그러나 비철금속이나 화학소재 업계는 범용소재 수요가 크기 때문에, 자동차 산업처럼 분산·특화된 고기능 재료 산업에서의 기술개발에는 충분한 노력을 기울이지 못해 온 것으로 보인다.
또한, 소재·부품·완성차 업계의 더욱 적극적인 기술 협력이 필요하다. 소재기업은 자동차 부품·모듈의 생산공정 및 니즈를 완벽하게 이해하기 어렵고, 자동차기업은 최적의 소재를 선택할 만큼 다양한 소재특성을 자세하게 이해하기 어렵다.
그런데 현재 자동차용 소재 트렌드는 완성차에서 필요한 물성과 기능을 정하고, 거기에 맞는 소재를 설계하면서 성형 가공방법을 만들어야 하는 맞춤형 소재가 늘어나는 추세이다. 따라서 소재 기업과 완성차 기업이 부품업체와 함께 기초적인 소재 컨셉을 잡고 개발하는 단계부터 협력해야 할 필요성이 커지고 있다.
정부 차원에서도 자동차용 고기능 소재부품의 원천기술 연구개발에 대한 투자를 보다 적극적으로 추진할 필요가 있다. 최근 독일과 일본을 보면 미래 자동차 트렌드를 선도하기 위해 자국 내 자동차 소재, 부품, 완성차 업체 간의 기술 협력이 활발해지고 있는데, 정부 R&D 과제가 이러한 협력의 시발점이자 정보·기술 교류의 기반이 되고 있다.
자동차용 소재부품은 ①다양한 업종 기업들의 협업이 필요하고 ②산업 연관 효과는 크지만 불확실성도 큰 장기 과제이며 ③국가 에너지/환경 정책과도 연관성이 높은 특성을 갖고 있기 때문에 정부가 적극적으로 관여, 지원하는 것으로 해석된다.
자동차는 기초 컨셉부터 시작하는 신차 개발에 5~10년 정도 소요되고, 소재도 신규 소재 개발 및 적용에 비슷한 기간이 필요하다. 둘 다 모두 호흡이 긴 산업으로 두 산업이 만나는 자동차용 소재 산업의 변화는 매우 느리고 감지하기 어렵다.
그러나 지금은 변화의 필요성이 커지고, 선도기업의 움직임이 빨라지는 모습이 구체화 되고 있다. 자동차 산업과 소재 산업 양측 모두에게 자동차용 소재의 중요성은 매우 크다. 각자가 미래 자동차용 소재에 대한 장기적 관점의 전략을 고민하면서 부족한 지식과 기술은 협업을 통해 극복하여, 새로운 융·복합기술의 글로벌 경쟁에서 뒤처지지 않는 대응과 준비가 절실한 시점이다. <출처: LG경제연구원>

Special Report 1 I 자동차 특집 l 전기차 시장 동향

글로벌 자동차회사 ‘전기차’ 상용 시장 시동 건다
신모델 출시와 더불어 충전 시스템 개발 등 적극 나서

전기차는 에너지와 환경이라는 측면에서 단연코 미래 자동차의 꽃이다. 주행거리 연장, 충전시간 단축, 충전의 편리성 등 문제로 빠른 상용화를 실현하지는 못하고 있는 실정이다.
하지만 문제점을 해결해 가고 있다. 주행거리의 경우 경량화, 배터리팩의 최적화를 통해 향상이 이뤄지고 있으며 충전시간은 급속충전기의 대량 보급으로 해결할 수 있다. 또한, 충전의 편리함은 네덜란드처럼 공공 충전망의 확대를 통해 극복할 수 있다. 대중화 상용화에 박차를 가하고 있는 2014년 전기차 시장을 둘러봤다.

폭스바겐코리아가 지난 2월 10일 기름 1리터로 최대 111.1km를 주행하는 ‘1리터 차’ XL1가 국내 최초 소개되면서 전기차에 대한 관심이 새삼 높아지고 있다.
폭스바겐코리아 XL1은 엄밀히 말해 완전한 전기차는 아니다. 양산형 디젤 플러그인 하이브리드카로 1990년대 이후 폭스바겐이 끊임없이 연구개발해 온 연비 혁신의 결정체다. 1리터를 가지고 100km 이상의 일상 주행이 가능한 차량을 만들겠다는 폭스바겐의 ‘1리터 차’ 프로젝트의 일환으로 탄생한 것. 
XL1는 미래지향적인 디자인과 더불어 최신 탄소섬유 강화 플라스틱 소재(CFRP)의 모노코크 구조를 통해 최첨단 경량 디자인(795kg)과 완벽한 공기역학(Cd 0.189)을 실현했다. 여기에 48마력 2기통 TDI 엔진과 27마력 전기모터, 듀얼 클러치 방식의 7단 DSG 변속기, 리튬 이온 배터리로 구성된 플러그인 하이브리드 시스템을 채택하고 있다.

폭스바겐 XL1, 전기차 시장 1위 목표 첫 작품

이를 통해 배기가스 배출 없이 100% 전기모드로 50km까지 주행할 수 있으며, 단 1리터의 연료만으로 최대 111.1km를 주행할 수 있다. XL1은 유럽시장에서 250대 한정판으로 연내에 시판을 앞두고 있다.
토마스 쿨 폭스바겐코리아 사장은 “차세대 친환경 자동차는 이제 미래의 일이 아닌 가까운 현실로 다가오고 있다. 2018년까지 전 세계 전기차 시장 1위를 목표로 하는 폭스바겐은 이미 이에 대한 로드맵 구축을 마쳤으며, XL1은 그 포문을 장식할 모델이다”라며 “세계 최고 연비의 자동차 개발을 향한 폭스바겐 엔지니어들의 꿈이 완성시킨 결과물”이라고 말했다.

전기차 대중화를 위한 ‘본격 시동’

2014년 전 세계 자동차 업계가 전기자동차 대중화를 한 발 앞당기기 위한 시동을 본격적으로 걸고 있다. 신모델 출시에 박차를 가하는 한편, 그동안 전기차 보급의 걸림돌로 지적돼 온 충전방식의 개선을 위한 신기술 개발에도 적극 나서고 있다.
우선 신모델 출시로 전기차 대중화를 앞당기고 있다. 현재 국내 전기차 시장에는 기아자동차 ‘레이 EV’, 르노삼성차 ‘SM3 Z.E.’, 한국지엠 ‘스파크 EV’ 등이 판매 중이다. 여기에 오는 4월 2개의 모델이 새로 투입된다. 기아차의 ‘쏘울 EV’와 BMW의 ‘i3’가 그 주인공이다.
먼저 기아차는 최근 시카고 오토쇼에서 공개한 ‘쏘울 EV’를 오는 4월 국내에 출시할 예정이다.
‘쏘울 EV’는 정지 상태에서 시속 100km/h에 도달하는데 12초 이내로 걸리며, 81.4kW급 전기모터가 장착돼 최대출력은 109마력(ps), 최대 토크는 약 29kgf·m의 우수한 동력 성능을 갖췄다.
‘쏘울 EV’에는 동급 최고 수준의 셀 에너지 밀도(200Wh/kg)를 갖춘 27kWh의 고용량 리튬이온 배터리가 장착돼 1회 충전으로 약 148km(국내 복합연비 평가기준 자체 실험결과)까지 주행 가능하며 100kW 충전기로 급속 충전할 경우 약 25분, 240V 완속 충전기로 충전할 경우 5시간 이내로 소요된다.
기아차는 평평하고 납작한 모양의 배터리를 ‘쏘울 EV’ 최하단에 배치함으로써 동급 차종 대비 최대 수준의 실내 공간을 확보하고, 차량 무게중심을 낮춰 주행 안정성을 높였을 뿐 아니라 비틀림 강성도 기존 가솔린 모델 대비 5.9% 향상시켰다.
‘쏘울 EV’는 전기 모터로만 구동되기 때문에 엔진 소음이 발생하지 않고, 공기 역학적 디자인과 흡음재 등을 적용해 실내 정숙성을 높였다.
다만, 기아차는 ‘쏘울 EV’가 저속으로 주행하거나 후진하면 가상 엔진 소리 시스템(VESS, Virtual Engine Sound System)으로 가상의 엔진 소리를 발생시켜 보행자가 차량을 인식하고 피할 수 있도록 했다.
쏘울 EV에는 ▲차량의 운동에너지 일부를 다시 에너지로 사용할 수 있는 ‘3세대 회생 제동 시스템’ ▲실내 필요한 곳에만 부분적으로 온도를 조절할 수 있는 ‘개별 공조(Individual ventilation)’ ▲충전기가 꽂혀 있을 때 미리 설정해놓은 온도로 차량 실내를 냉·난방함으로써 주행에 필요한 에너지 손실을 최소화시키는 ‘예약 공조(Appointed ventilation)’ ▲주행 중 공조장치 작동 시 외부 공기 유입을 억제해 공조 전력 소비를 저감시키는 ‘내외기 혼입제어(Air induction control)’ 등 에너지를 효율적으로 활용하는 다양한 기술들이 적용됐다.
전장 4,140mm, 전폭 1,800mm, 전고 1,600mm의 차체 크기를 갖춘 ‘쏘울 EV’는 쏘울 특유의 독특한 디자인 정체성을 유지하면서도 ▲2가지 색상이 배합된 쏘울 EV 전용 색상 ▲친환경 차량 이미지에 부합하는 전·후면부 ▲미래 지향적인 디자인의 LED 램프 등을 적용해 가솔린 모델과 차별화된 디자인을 갖췄다.
쏘울 가솔린 모델보다 큰 ‘쏘울 EV’의 라디에이터 그릴 내에는 AC완속(120V, 240V)과 DC급속(480V) 2종류의 충전 포트가 내장돼 있어 충전 시설 이용에 더욱 용이하다.
‘쏘울 EV’의 실내는 전반적으로 밝고 화사한 톤의 색상에 ▲밝은 빛이 감도는 흰색 센터 콘솔 ▲전기차 주행정보 전달 효율성을 높이기 위해 LCD가 적용된 EV 전용 클러스터 등으로 세련되고 미래지향적인 느낌을 강조했으며, 실내에 친환경 바이오 플라스틱과 바이오 섬유 등 친환경 소재가 대거 적용된 것이 특징이다.
특히 ‘쏘울 EV’는 바이오 소재 적용 중량이 23.9kg로 단일 차량 세계 최고 수준이며, 직물시트 차량 기준으로 식물유래 탄소(C14) 함량비가 10%인 점 등을 인정받아 미국 UL社로부터 환경마크(Environmental Claim Validation)를 획득한 바 있다.
한편, 기아차는 지난달 6일(현지시각) 시카고 모터쇼 현장에서 ‘쏘울 EV’의 보도발표회에 이어 UL社 바이오 환경 인증 트로피 수여식을 했다.
이 트로피 수여식은 ‘쏘울 EV’가 친환경 내장재를 대거 적용해 세계 자동차 업계 최초로 미국 UL社로부터 환경마크(Environmental Claim Validation)를 획득한 것을 기념하기 위해 열렸다.

BMW코리아, 4월 전기차 ‘i3’ 출시

BMW코리아도 오는 4월 전기차 ‘i3’를 출시, 수입차 브랜드 가운데 가장 먼저 국내 전기차 시장에 진출한다. ‘i3’는 전용으로 개발한 하이브리드 동기식 전기모터를 탑재해 최고출력 170마력, 최대토크 25.4kg·m의 힘을 발휘한다. 정지상태에서 시속 100km까지는 7.2초면 도달한다. 1회 충전으로 최대 160km까지 주행이 가능하며, 일반 가정에서 220V로 충전하면 8시간 만에 완전 충전할 수 있다. 급속 충전 장치를 사용하면 30분 만에 배터리 용량의 80%까지 충전할 수 있다.
김효준 BMW코리아 대표는 “올해 국내 전기차 총 판매량은 약 1,000대 정도가 될 것”이라며 “독일에서 전량 수입된 ‘i3’는 약 250대를 년간 판매 목표로 두고 있으며, 이미 목표에 맞게 물량을 확보한 상황”이라고 말했다.
BMW코리아는 올 5월께 출시하려던 전기차 ‘BMW i3’를 한 달 앞당겨 4월에 국내 내놓을 계획이며, 미니(MINI)를 포함해 올해 국내시장에서 두자릿수 이상 성장하겠다는 목표를 제시했다.
김효준 BMW코리아 사장은 “지난 한 해 동안 내수시장에서 BMW(3만3,066대)와 미니(6,301대)를 포함해 전년 대비 15.5% 늘어난 3만9,397대를 판매해 사상 최대치를 기록인 1조9,000억원 규모의 매출을 올렸으며, 영업이익 257억원에 단기 순이익 164억원 정도를 기록했다”고 발표했다.
BMW i3는 지난해 11월 독일에서 판매가 시작된 뒤 선풍적인 인기를 끌고 있다. 유럽에서는 최소 6개월을 기다려야 이 차를 구매할 수 있다. 특히, 올 5월께 출시하려던 전기차 ‘i3’ 출시도 한 달 정도 앞당기기로 했다. 이어 하반기에는 i8 플러그인 하이브리드 스포츠카를 출시할 예정이다.
BMW는 충전 인프라를 늘리기 위해 국내외 업체 12곳과 함께 컨소시엄을 구성해 충전기 설치사업에도 진출할 예정이다. 이에 대해 김 대표 “많은 회사가 협력관계에 있고 전기차의 필요성을 가지고 있기 때문에 조만간 구체적인 방안이 마련되면 그때 이야기할 것”이라고 말을 아꼈다.
수입차 시장의 성장세는 당분간 이어질 것으로 낙관했다. 김 대표는 “현재 수입차 시장은 발전 단계에 있으며, 약 13% 점유율을 기록하고 있는데 20%까지는 무난하게 성장할 것”이라며 “그러나 남겨진 숙제(부품 가격, 서비스, 마케팅)를 해결하려는 노력이 있어야 할 것”이라고 말했다.
이어 “BMW코리아의 부품 값이 미국이나 중국, 일본보다는 싸고 원산지인 독일보다 5% 정도 비싼 정도로 잘하고 있다며, 혹시 (딜러사에서) 고객에게 불편을 주지 않았는지 여부에 대해 관리감독을 강화하고 있다”고 덧붙였다.
김 대표는 올해 7월 완공되는 영종도 드라이빙센터에 대한 기대감도 드러냈다. 영종도 BMW드라이빙센터는 총 770억원을 투자해 축구장 33개 규모(7만2,000평)로 건설 중이다.
김 대표는 “드라이빙의 즐거움과 안전을 함께 경험하는 문화거점으로 대한민국을 넘어 아시아를 대표하는 자동차 레저문화를 선도하는 장소가 될 것으로 확신한다”며 “말레이시아, 중국, 일본, 태국 등 아시아 지역의 수많은 BMW 딜러들이 방문을 원하고 있는데, 이런 수요를 잘 흡수해 국내에서 운영을 잘하면 이익을 낼 수 있을 것”이라고 말했다.
한편, BMW 그룹 코리아(대표 김효준)는 지난해 제주특별자치도 청사에서 제주전기자동차서비스와 ‘제주도 민간 전기차 충전기 협력 기증식’을 갖고 전기차 충전기 30대를 제주도에 기증하기도 했다.
제주도에 기증된 전기차 충전기는 ‘교류 완속 방식의 타입 1 모델’로 내년 상반기 국내 출시 예정인 BMW 프리미엄 전기차 ‘i3’뿐만 아니라 국내 모든 전기차가 사용할 수 있다.
아울러 기증된 전기차 충전기는 제주 지역 내 아파트, 리조트, 음식점 등에 설치할 예정이며 이와 같이 순수 민간 시설 내에 공공 전기차 충전기 개념이 적용되는 것은 국내 최초의 사례이다. 특히 국내 거주 여건을 고려한 아파트 주차장 내 공공 전기차 충전기 설치는 세계적으로도 앞선 충전 인프라 모델이다.
BMW 그룹 코리아 김효준 사장은 “이번에 국내 최초로 전기차 생산 브랜드가 직접 전기차 충전 인프라 사업 확대와 지원에 나서게 되었다”라며 “향후 전기차 활성화를 위해 다양한 민간 기업 및 단체 등과의 협력을 적극적으로 진행할 계획이다”라고 말했다.
한편, BMW 그룹 코리아와 협력을 진행하는 ‘(주)제주전기자동차서비스’는 국내 최초이자 유일의 전기차 충전 서비스 업체이며, 현재 제주 지역의 모든 전기차와 충전 인프라 현황과 사용 정보를 실시간 모니터링하는 전기차 인프라 운영센터(EV NOC)를 운영하고 있다.

무선 충전방식 개발로 전기차 보급 걸림돌 해결

신모델 출시와 더불어 무선 충전방식에 대한 신기술도 속속 개발되고 있다. 무선 충전방식이 대표적이다.
도요타자동차는 최근 자기공명방식을 이용해 전기차를 무선 충전할 수 있는 시스템을 개발, 실증 실험에 돌입했다고 밝혔다.
이 시스템은 전기충전식 하이브리드차나 순수 전기차 등 전기를 쓰는 차량을 충전할 때 지면에 설치한 코일에 위치를 맞춰 주차하면 충전이 이뤄지는 형태다. 지면에 설치된 코일이 전기를 보내고 차량에 설치된 코일이 전기를 받는 식으로, 두 코일 간 자기공명 현상을 활용해 전력을 무선으로 전송하게 된다.
도요타 관계자는 “이번 무선 충전 시스템이 실용화된다면 전기이용 차량보급의 중요한 과제 중 하나인 인프라 부분에 있어 일대 전환점이 될 것으로 예상한다”고 말했다.
이에 앞서 볼보자동차는 지난해 10월 ‘C30’ 모델에 장착한 무선 충전 시스템의 시험을 성공적으로 완료한 바 있다. 볼보에 따르면 ‘C30’은 무선 충전으로 2시간 30분이면 완전 충전이 가능했다.
국내에서는 한국과학기술원(KAIST)이 지난해 8월부터 정차 혹은 이동 중 무선으로 충전이 가능한 기술을 적용해 시범운행을 하고 있으며, 충전 효율은 직접 연결방식의 85% 수준인 것으로 알려졌다.
이 외에도 닛산 등 완성차 업체들을 중심으로 전기차 무선 충전방식 도입 시도가 이어지고 있다.

도요타, 자기공명 방식 충전 시스템 개발 ‘전기차 혁명’

도요타자동차가 전기 충전 인프라에 일대 혁신을 가져올 새로운 충전방식에 도전한다. 전선 케이블을 없애고 주차만 하면 간단히 충전되는 시스템이다.
도요타자동차는 플러그인 하이브리드차(PHV)나 전기자동차(EV) 등의 전기를 이용하는 차량을 충전할 때 케이블을 사용하지 않고, 지면에 설치한 코일에 차량 위치를 맞춰 주차하기만 하면 충전을 할 수 있는 비접촉 충전 시스템의 개발에 성공하고 이번 달 하순부터 도요타자동차 본사가 위치한 아이치현에서 실증 실험을 개시한다고 지난달 14일 밝혔다.
도요타자동차가 이번에 개발한 충전 시스템은 자기공명(Magnetic-Resonance) 방식으로 지면에 설치한 코일(송전 측, 전기를 보내는 쪽)과 차량에 설치한 코일(수전 측, 전기를 받는 쪽)의 두 코일 사이에 있는 자기의 공명 현상을 이용해 전력을 전송하는 기술이다.
이 방식은 송수전 코일 간의 위치가 어긋나거나 높낮이에 차이에 있는 경우에도 전력 전송 효율의 저하를 줄이는 것이 가능하다.
또한, 전자파에 의한 주변기기 등에 대한 영향을 억제하는 동시에, 송전 측 코일은 차량이 올라와도 그 무게에 견딜 수 있는 구조로 하는 등 실용화를 염두에 둔 시스템 설계가 특징이다.
차량 측에서는 최적의 위치 맞춤을 유도하기 위해, 내비게이션 화면상에서 주차장에 설치한 송전 측 코일 위치를 표시하는 주차 지원 기능을 새롭게 개발, 인텔리전트 파킹 어시스트 기능과 함께 차고(충전장소)에의 주차를 용이하게 하고 있다.
실증 실험은 아이치현 내의 프리우스 PHV 오너 자택 등에서 차량 3대를 이용해 향후 1년간 실시할 예정이다. 충전 시스템의 만족도나 편리성을 비롯해 일상적인 사용에서의 주차 위치가 어긋나는 양의 분포, 충전 빈도나 타이머 충전의 이용 등의 충전 행동에 주는 영향 등을 검증한다.
도요타자동차 관계자는 “이번 비접촉식 충전 시스템이 실용화된다면 전기이용 차량보급의 중요한 과제 중 하나인 인프라 부분에 있어 일대 전환점이 될 것으로 예상하며 이를 통해 전기 이용 차량의 보급을 촉진하고 저탄소로 쾌적한 스마트 모빌리티 사회의 실현에 공헌할 수 있을 것으로 생각하고 있다”고 말했다.
한편, 도요타자동차는 이번 실증 실험의 결과를 바탕으로 실용화를 향한 기술개발을 한층 더 진행해 나간다는 입장을 밝혔다.

애플, 전기차 사업 진출?

세계 최대 IT기업인 애플이 작년 말 미국 최대 전기차 생산업체인 테슬라 CEO와 만난 사실이 포착되면서 업계의 비상한 관심을 끌고 있다.
지난달 16일(현지 시각) 실리콘밸리 지역신문사 샌프란시스코크로니클(SFC)은 익명의 소식통들을 인용, 엘론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 작년 봄 쿠퍼티노에 있는 애플 본사에서 애드리언 페리카 애플 인수합병(M&A) 총괄 책임자를 만났다고 보도했다.
보도에 따르면 머스크 CEO가 당시 팀 쿡 애플 CEO도 만났을 개연성이 크다고 전하면서, 애플이 테슬라 인수에 관심이 매우 많았던 것으로 보인다고 평가했다.
애플이 테슬라 인수에 관심이 높더라도 현재로서는 가능성이 커 보이지 않는다는 게 업계 분위기다. 고급 전기차인 모델 S가 날개 돋친 듯 팔려나가는 상황에서 테슬라가 당장 얻을 것이 많지 않기 때문이다.
사업이 자리 잡기 전에 현금 유동성 위기를 몇 차례 겪은 적이 있는 테슬라의 입장에서는 항상 ‘만일에 대비’해야 한다는 판단을 할 수도 있으나, 그렇다고 해서 애플과의 합병을 당장 추진할 개연성은 매우 낮다는 것이 중론이다.
SFC는 아울러 애플이 아이폰, 아이패드 뒤를 이을 차세대 먹을거리를 창출하기 위해 혈관 내 피 흐름을 탐지해 심혈관계 질환을 조기에 찾아낼 수 있는 의료기기 개발을 진행하고 있다고도 전했다.
이 사업은 지난 2011년 애플에 영입된 THX사운드 시스템과 10.2채널 서라운드 사운드를 발명한 오디오 엔지니어인 톰린슨 홀먼이 이끌고 있는 것으로 알려졌다. 또 애플은 심장의 전기 신호를 탐지해 심장질환을 알아내고 예방하는 기술도 개발 중이다.
이 때문에 지난해 12월에는 애플의 제프 윌리엄스 운영담당 선임부사장 등 고위 임원들이 마거릿 햄버그 미국 식품의약청(FDA) 국장과 의료기기 승인 책임자인 제프리 슈렌을 만나기도 했다. 한편, SPC 보도에 대해 테슬라 측은 논평을 거절했으며, 애플 측은 반응을 보이지 않았다.

교통난 해결사, 전기차 셰어링… ‘맞춤 지원 시급’

오로지 전기로만 움직이는 엔진 없는 전기차. 골프장이나 리조트가 아닌 시내 한복판에서도 전기차를 시간 단위로 빌려서 운전할 수 있게 된 지 1년여가 됐다. 전기차는 친환경차라는 자부심 이외에도 택시비와 기름값을 보다 절약할 수 있는 수단이기도 하다.
실례로 프랑스 파리의 경우 전기차 셰어링 서비스 ‘오토리브(Auto-Lib)’가 활성화돼 있다. 파리시는 파리 시민들이 손쉽게 인근의 전기차를 이용할 수 있도록 셰어링 거점을 시가 주도적으로 꾸준히 확대해 접근성을 높였다. 전기차를 빌렸던 곳으로 가져올 필요 없이 목적지에서 반납할 수 있는 편도 시스템도 조기에 구축했다.
2011년 12월 파리 시내에 250개의 전기차로 서비스를 시작한 ‘오토리브’는 현재 셰어링 거점 400여 곳, 투입 전기차 1,800여 대에 달하는 서비스 인프라를 갖추고 연간 회원 누적수 3만5,000명에 이르는 대표적인 전기차 셰어링 사례로 성장했다.
국내에서도 IT와 전기차, 카셰어링 서비스가 결합한 친환경 융합서비스인 ‘전기차 셰어링’이 정부가 추진 중인 창조경제의 대표적 사례로 성공을 거둘 수 있을지 주목된다.
‘전기차 셰어링’은 IT 시스템을 기반으로 언제 어디서든 필요한 시간만큼 전기차를 빌려 쓸 수 있는 새로운 개념의 친환경 서비스다. 1대의 차량을 여러 사람이 30분 단위로 필요한 시간에 맞춰 탈 수 있어 최소 하루 단위로 차를 빌려주는 렌터카와도 구별된다.
업계에 따르면 일반 자동차와 비교해 전기차 이용 시 km당 70g의 탄소배출량이 저감되기 때문에, 전기차 셰어링 이용이 늘어날수록 대기오염도 크게 개선한다. 또 셰어링 차량 1대당 최대 10대의 개인보유 자동차 운행 절감 효과가 있어 교통혼잡과 주차문제 등의 개선에도 도움된다.
현재 서울시에서 4개 민간 사업자를 통해 서비스를 제공하고 있으며, 운영 중인 전기차는 총 184대다. 대표적인 사업자로는 전체의 65%인 120대의 전기차를 보유하고 있는 ‘씨티카’가 있다. ‘씨티카’는 IT서비스 기업 LG CNS의 자회사 에버온이 운영하는 전기차 셰어링 서비스다.
전기차 셰어링에 대한 일반 시민의 관심 또한 늘고 있다. 국내 최대 전기차 셰어링 사업자 씨티카의 회원 수는 처음 시범 서비스를 시작한 2013년 3월에 약 1,000명이었던 것이 2014년 1월 현재 1만7,000명을 돌파, 11개월 만에 17배 증가했다. 하지만 지난해 9월 1만3,000명을 돌파한 후 최근 4개월 동안의 회원 증가가 4,000여 명에 그쳤다.
우리나라는 지난해 5월 서울시와 씨티카 등 민간사업자들이 ‘전기차 셰어링 발대식’을 갖고 본격적인 전기차 셰어링 서비스를 개시했다. 업계가 꾸준히 전기차 셰어링에 투입하는 전기차 총 대수 확대를 요구해, 서울시는 오는 3월에 180대를 추가로 늘릴 예정이다.

전기차 셰어링 활성화의 걸림돌

정부의 복지예산이 늘면서 다른 사업의 예산들이 영향을 받았고 전기차 관련 정책들도 마찬가지다. 일례로 환경부는 지난달 2024년까지 전기차를 포함한 친환경차의 등록 비율을 전체 차량의 20%인 200만대까지 확대하겠다는 내용을 담은` ‘2차 수도권 대기환경관리 기본계획’을 확정했다. 반면 환경부의 2014년 전기차 보급예산은 254억원 수준으로, 2013년 276억원에서 소폭(8%) 감소했으며 2012년 537억원에 비하면 절반 수준이다.
그러나 업계는 전기차의 보급과 이용이 확대되기 위해선 여러 문제점이 개선해야 한다고 주장한다. 우선 전기차 셰어링 거점이 절대적으로 부족하다. 현재는 공영주차장 위주로 거점이 형성돼 있고, 최대 전기차 셰어링 사업자인 씨티카의 거점도 54개소에 머물고 있다. 이런 전기차 셰어링 거점을 확대하려면 유동인구가 많은 민간 대형빌딩의 거점 입주가 필요한데, 건물주는 이를 거리는 상황이다. 전기차 충전기 설치 및 운영에 드는 비용은 셰어링 사업자가 부담하지만, 건물 주차면적의 일부를 전기차 전용주차 면으로 제공해야 하는 것에 대해 부정적이기 때문이다.
거점 자체가 부족한 것도 문제지만, 이미 전기차 충전기가 설치된 주차전용면조차도 일반 차 주차가 빈번해 전기차 셰어링 운영에 차질이 심각하다는 지적이다. 전기차는 전기충전 외에는 동력을 얻을 방법이 없고, 충전기도 고정식으로 설치되기 때문에 주차전용면 확보는 전기차 셰어링 서비스의 필수 조건이다. 하지만 사업자들의 홍보 노력에도 아직 일반 운전자들의 인식 부족으로 전기차 주차공간에 일반 차를 주차해 서비스에 차질을 빚는 경우가 많은 것이 현실이다.
또 전기차만의 혜택이 따로 없어 주행거리의 한계, 충전시설 부족과 같은 전기차의 불편한 점만 부각되는 현실도 문제라고 말한다. 전기차만의 혜택이 따로 없다 보니, 기존 전기차 셰어링 이용자의 상당수는 전기차 특유의 쾌적한 승차감을 선호하거나 첨단 친환경차를 탄다는 자부심 등 자기만족에 이용하는 것으로 업계 조사결과 나타났다. 미래 산업인 전기차 셰어링이 성장하기 위해서는 정부의 적극적인 관심과 지원이 반드시 필요하며, 특히 충전기가 설치된 전기차 셰어링 거점의 수를 늘리는 것이 시급하다는 게 업계의 호소다. 

Special Report 시작페이지

‘전기차’ 첨단기술과 충전 인프라 갖추고 본격 ‘시동’
친환경·연비 감안한 자동차 경량화, 신소재 채택 나서

전기차는 에너지와 환경이라는 측면에서 단연코 미래 자동차의 꽃이다. 주행거리 연장, 충전시간 단축, 충전의 편리성 등 문제로 빠른 상용화를 실현하지는 못하고 있는 실정이다.
하지만 문제점을 해결해 가고 있다. 주행거리의 경우 경량화, 배터리팩의 최적화를 통해 향상이 이뤄지고 있으며 충전시간은 급속충전기의 대량 보급으로 해결할 수 있다. 또한, 충전의 편리함은 네덜란드처럼 공공 충전망의 확대를 통해 극복할 수 있다. 대중화 상용화에 박차를 가하고 있는 2014년 전기차 시장을 둘러봤다. 
또한, 특히 근래 Audi, BMW, Toyota 등 글로벌 자동차 메이저 업체가 소재에 대한 새로운 시도들(알루미늄, 탄소복합재료, 바이오 소재 등)을 진행하면서 자동차 소재의 변화 방향에 대한 관심이 더욱 높아지고 있다. 현재 자동차 소재의 진화가 어떤 방향으로 가고 있으며 이와 관련된 이슈는 무엇인지 점검하고, 현 상황이 한국 소재 산업에 주는 시사점을 LG경제연구원 자료를 통해 살펴본다.

이승재 편집장 sjlee@engnews.co.kr

Special Report 1 I 자동차 특집 l 전기차 시장 동향
글로벌 자동차회사 ‘전기차’ 상용 시장 시동 건다

Special Report 2 I 자동차 특집 l 자동차 기술 트렌드
‘자동차 소재의 진화 혁신의 동력은 기술의 융복합’

Special Report 3 l 전시회 l LED코리아·세미콘코리아 2014
‘스마트 LED 융합 애플리케이션’ 대거 선보여

Special Report 3 l 연구원 보고서

불확실한 경영 환경 속에서 더 강해지는 기업

LG경제연구원, 후지·나이키·넷플릭스 사례 분석

기업에 불확실성은 관리하기 어려운 위협요인이다. 기업이 당면한 불확실한 상황을 얼마나 빠르고 효과적으로 통제할 수 있는지를 알 수 있는 위기관리 능력은 경영자들이 반드시 갖추어야 할 역량이다. 선진사례를 통해 불황에서 더 강해진 기업을 소개한다.

나이키는 1994년부터 1998년까지 5년 연속 3배 이상의 높은 성장률을 기록하다가 98년부터 성장률이 둔화되었다. 시장점유율(Market Share)에는 큰 차이가 없었다.

위기의식을 느낀 나이키는 성장률 둔화의 원인을 분석하기 시작하였다. 그리고 기존의 경쟁자로 인식한 타 스포츠 의류업체가 아닌 닌텐도와 같은 게임 때문이라는 결론을 내리게 된다. 사람들이 여가 활동으로 운동 대신 실내에서 닌텐도 게임을 즐기다 보니 나이키 운동화를 신고 운동하는 시간이 줄어든 것이다.

나이키는 산업의 경계와 상관없이 경쟁자가 될 수 있다는 새로운 전략적 사고를 하게 된다. 이러한 시장의 변화는 업종 안에서 치열하게 펼쳐졌던 ‘시장점유율(Market Share)’ 경쟁은 물론 업종 간 경계가 사라진 환경하에서 ‘고객의 시간점유율(Time Share)’ 경쟁 또한 기업을 위협할 수 있다는 점을 의미한다. 업종 간 경계가 허물어지는 경영 환경은 기업들에게 누가 나의 친구인지, 누가 나의 적인지 알 수 없게 만드는 무한경쟁 시대임을 말해준다.

파악하기 힘든 고객의 니즈

하버드 대학의 제럴드 잘트만 교수는 “말로 표현되는 고객의 니즈는 5%에 불과하다. 95%는 숨겨져 있다”고 말했다. 기업은 드러나지 않은 95%의 고객의 니즈를 파악해야 한다. 신제품 실패 사례는 대부분 고객의 니즈를 제대로 파악하지 못하는 데서 비롯된다.

고객의 생각을 그대로 표현한 제품이 나온다고 해도 이는 말 그대로 고객의 생각에서 나온 제품이다. 이러한 방법으로는 고객의 기존 생각을 뛰어넘는, 잠재적인 욕구를 발현할 수 있는 제품이 나올 가능성은 지극히 낮다.

많은 기업이 막대한 비용과 고도의 조사 기법을 동원하여 고객의 니즈를 철저하게 조사하여도 경쟁사의 혁신제품의 등장으로 인해 크나큰 실패를 경험하는 이유이다. 고객 자신들도 모르지만, 분명히 내재하는 그 무엇인가를 읽어내어 제품으로 만들어 고객의 손에 전달하는 것이 선도기업의 역할이다.

핵심사업’과 ‘핵심역량’을 구분

핵심사업과 핵심역량은 반드시 구분해야 한다. 코닥이 몰락한 중요한 원인 중 하나로 많은 전문가들은 사양산업이 되어가는 핵심사업인 필름 분야를 포기하지 못한 점을 지적한다. 핵심사업인 필름 분야에 매몰되어 트렌드를 읽지 못하고 나아가야 할 방향을 제대로 수립하지 못하였다.

코닥은 디지털카메라를 최초로 개발하고도 기존에 주력하던 필름 사업에 대한 믿음 때문에 디지털카메라의 개발과 마케팅에 적극적으로 나서지 않았다. 오히려 기존 필름사업에서 얻어왔던 이익을 유지하고 싶어했다. 이러한 코닥의 생각은 디지털화에 대한 대응 전략에서도 확인할 수 있다.

2005년 경쟁사인 후지가 필름 사업 부문의 대규모 구조조정을 단행한 것과 달리 코닥의 필름 부문 매출은 20% 수준을 유지하고 있었다. 또한 코닥은 필름이 필요한 디지털카메라인 어드밴틱스 프리뷰(Advantix Preview)를 출시하게 된다. 사진을 찍으면 카메라 뒤쪽에 장착된 디스플레이를 통해 즉시 사진을 확인할 수 있는, 필름이 결합된 디지털카메라였다. 필름이 필요 없는 강점을 갖고 있는 디지털카메라를 구입하면서 추가로 필름을 구입하고 싶어하는 고객은 아무도 없었다. 결국 2012년 1월, 코닥은 법정파산보호를 신청했다.

변화에 적응하는 자가 강한 자

기업을 경영하기 위해서는 불확실한 상황 속에서 끊임없이 선택하여야 한다. 생각지도 못한 경쟁자가 출현하여 사업을 무너뜨리는 적이 되기도 한다. 진짜 경쟁자가 누구인지에 대해 철저히 대비하지 않으면 어느 누구도 살아남기 어렵다. 그러나 불확실성이 항상 기업의 생존을 위협하는 위험만을 내포하는 것은 아니다. 잠재적 경쟁자가 지속가능한 성장을 위한 도구가 되기도 한다. 이러한 불확실한 경영 환경하에서는 지속가능한 성장을 가져올 자신만의 핵심역량을 파악하는 노력이 반드시 필요하다.

진화론의 제창자인 찰스 다윈은 “살아남은 종이 가장 강한 것도 아니며, 가장 현명한 것도 아니다. 변화에 적응할 수 있는 종이 살아남는 것이다”라고 말했다. 점점 더 불확실해지는 경영 환경 속에서 기업들은 영원한 기업의 존속과 안정을 보장해줄 수 있는 산업, 제품, 전략, 조직은 존재하지 않는다는 것을 인정해가고 있다. 불확실성을 당연한 것으로 받아들이고 변화에 맞춰 적응해나갈 때 기업은 불확실성 속에서 살아남고 더 강해질 수 있을 것이다. 높아져만 가는 불확실성에서도 자사(company), 고객(customer), 경쟁자(competitor)를 재정의하고 활용해가며 자신을 키워나간 더 강해진 기업들이 있다. 바람 앞에서 촛불이 아닌, 모닥불이 된 기업들의 이야기를 하고자 한다.

화장품을 만드는 필름회사, ‘자기 변신’의 후지

1980년대 디지털카메라의 등장은 필름업체들에게는 예상하지 못한 변수였다. 하지만 이러한 변화는 기업의 대응에 따라 생존을 위협하는 요소가 되기도 하였고 성장을 위한 기회가 되기도 하였다.

예상하지 못한 변수 앞에서 무너진 코닥과는 달리, 후지에게 디지털화는 사업 다각화를 통해 성장할 수 있는 기회가 되었다. 후지는 과감하게 기존 사업을 포기하고 위협에 대처하는 방법을 선택했다. 그동안 회사의 주력 부문이었던 필름 부문을 중 심으로 대규모 구조조정을 단행하고, 평판 디스플레이, 화장품, 제약 등으로 사업확장을 시도했다. 다만 무조건 사업을 확장하는 것이 아니라 FTD원칙인 ‘우리가 가진 기술 중에서 필요한 성분을 밸런스 있게 배합하여(Formulation) 필요한 장소에 (Targeting) 필요한 형태로 제공한다(Delivery)’에 따라 사업을 확장해 나갔다. 이를 위해 우선 현재 기업이 갖고 있는 자산을 꼼꼼하게 검토하였다. ‘우리는 무엇을 갖고 있는가?’, ‘우리는 무엇을 잘할 수 있는가?’ 이러한 질문에 창의를 더해 기업이 갖고있는 자산을 응용하여 나아갈 수 있는 길을 모색하였다.

필름 기술 자체는 사양 기술이다. 그러나 설립된 이후 80년 가까이 필름을 제작하며 쌓아온 기술과 노하우는 사업 다각화에 적용되었다. 후지는 필름을 연구하며 터득한 20만 개의 화학물질 데이터와 기술을 적용하여 의료기기와 의약품, 화장품부터 광학렌즈와 액정패널(LCD)용 필름까지 진출하였다.

가장 놀라운 변신은 필름과 화장품에 쓰이는 기술이 유사하다는 점에 착안하여 화장품 산업에 진출하였다는 것이다. 피부의 탄력을 강화시키는 콜라겐은 필름의 주성분이다. 또한 콜라겐에서 정제한 ‘젤라틴’ 역시 필름을 이루는 감광유제(Emulsion)를 만드는 데 필수적이다. 항산화 기술 역시 필름과 화장품 산업 모두에 적용된다. 여성들이 두려워하는 피부 노화와 마찬가지로 필름의 빛바램 현상 역시 자외선으로 인한 산화 현상 때문이다.

후지는 사진을 장기간 보관할 수 있도록 산화를 억제하는 항산화 기술을 발전시켜 왔다. 그리고 필름의 산화 현상을 막는 항산화 성분인 ‘아스타잔틴’을 화장품에 활용하였다. 이러한 방식으로 후지의 라이프 사이언스 연구소가 생명과학, 헬스케어 분야의 핵심 기술을 접목하여 화장품 브랜드인 ‘아스타리프트’가 탄생하였다. ‘80년간의 기술력을 갖고 있는 후지필름이 만든 화장품’이라는 컨셉으로 계속 성장하고 있다. 후지는 FTD의 원칙을 가지고 ‘필름’이라는 핵심사업이 아닌 ‘기술’이라는 핵심역량에 집중하면서 불확실한 환경에 유연하게 대처하며 사업을 확대해나가고 있다. 이러한 노력으로 급격한 디지털 물결 속에서 세계 3대 필름회사 중 코닥과 아그파는 쓰러졌지만 후지만은 위기 속에서 변신을 통해 살아남을 수 있었다.

‘고객을 재정의’하여 경쟁자도 성공의 수단으로, 나이키

고객을 재정의하여 성공한 기업이 있다. 바로 나이키다. 나이키는 닌텐도를 계기로 산업의 경계와 상관없이 누구나 자사의 경쟁자가 될 수 있다는 새로운 전략적 사고를 하게 된다. 이에 따라 고객 또한 새롭게 정의한다. 단순히 스포츠용품을 이용하는 사람이 아니라 여가를 활용하는 모든 사람으로 확장하게 된 것이다. 나이키가 충족시켜야 할 고객의 욕구 역시 확장하게 된다. 단순히 좋은 품질의 제품을 사용하고 싶어하는 욕구가 아닌 건강하고 싶은 인간의 근원적인 욕구로 새롭게 정의한다.

고객과 고객의 욕구를 재정의한 나이키는 직원들의 창의를 활용하여 혁신제품을 만들어내기 시작한다. 창의라고 하는 것은 어느 날 갑자기 뚝 떨어지는 것이 아니라 그 사안에 대해 풍부하게 경험하고 치열하게 고민하는 사람들의 머리 속에서 나온다. 기업의 내부 인력만큼 자사 제품, 경쟁사, 관련 기술, 고객가치, 시장 동향에 대해 연구하고 생각하는 사람은 없다. 이런 점에서 내부 인력들이야말로 미래 지향적 제품을 만들어 낼 수 있는 최고의 자산이다.

나이키의 R&D센터인 이노베이션 키친(Innovation kitchen)은 직원들의 단순하고 엉뚱한 상상들을 발전시켜 혁신적인 아이디어 제품들로 만드는 곳으로 유명하다. 탄력 있는 밑창을 만들기 위해 와플 기계에 고무를 부어 넣는 무모함(나이키 와플 시리즈), 날 수 있는 신발을 만들기 위해 밑창에 스프링을 달아 보겠다는 직원의 엉뚱함(나이키 샥스), 직원들의 무모하고 엉뚱한 아이디어를 기꺼이 수용하는 창의적인 조직 문화에서 나이키의 혁신제품은 탄생한다. 2012년 성공적으로 진행된 혁신적인 실험인 ‘플라이니트 레이서(Flyknit Racer)’와 ‘퓨얼밴드(Fuel Band)’ 역시 직원들의 작고 엉뚱한 상상에서 시작된 것이다. ‘모든 불필요한 부분을 없앤 혁신’인 플라이니트의 시작은 ‘고무 밑창을 붙인 양말’의 형태였다.

그러나 이노베이션 키친은 이 무모하고 엉뚱한 제안을 받아들여 ‘갑피와 밑창이 하나로 이루어진 플랫폼’이라는 혁신 제품을 탄생시켰다. 퓨얼밴드 역시 하나의 아이디어로, 한순간에 만들어진 것이 아니다. 최초 아이디어였던 ‘테니스용 머리띠’에서 최종적으로 ‘팔찌’ 형태의 상품화가 되기까지 2년이라는 시간이 걸렸다. ‘어디에 착용할 것인가?’, ‘어떤 색깔, 어떤 재질로 할 것인가?’ 등의 고민 속에서 수많은 아이디어와 프로토타입들이 만들어지고 실패했다. 이러한 기다림의 바탕에는 직원들의 아이디어를 존중하고, 실패를 창의로 가는 하나의 과정임을 받아들이는 나이키의 조직문화가 있었다. 이러한 문화 속에서 직원들은 경쟁자, 기존 산업이나 제품이라는 제약 없이 자유롭게 아이디어를 제공한다.

2007년, 나이키는 ‘고객의 시간점유율(Time Share)’에서 더 강력한 경쟁자인 스마트폰을 만나게 된다. 스마트폰의 등장은 고객과 고객의 욕구를 재정의한 나이키에게 위협이 아니라 기회가 되었다. 나이키는 앉아서 스마트폰으로 검색, 오락, SNS를 즐기는 사람들을 스마트폰과 SNS를 적극 활용하여 나이키와 함께 운동하도록 만들고 있다. 잠재적 경쟁자를 성공의 수단으로 만든 것이다.

나이키는 조깅을 하는 소비자들이 항상 음악을 듣는다는 점에 착안하여 ‘나이키+아이팟 키트’를 출시하여 대성공을 거둔다. 더 나아가 ‘나이키 플러스’를 통해 나이키 운동화 밑창에 센서를 달아 이를 아이팟에 연동시켜 아이팟에 운동량이 기록되도록 하였다. 운동화 밑창에 센서를 달아 얼마나 달렸는지 SNS를 통해 사람들과 공유하게 하여 친구들과 온라인 게임을 하듯 경쟁하는 시스템을 구축하였다.

2012년에는 손목에 차는 ‘나이키 플러스 퓨얼밴드’를 출시하였다. 나이키의 혁신을 대변하는 퓨얼밴드는 하루 동안의 활동량을 측정하는 팔찌로서 걷거나 뛰는 모든 움직임이 운동거리 및 시간, 칼로리 소모량 등으로 측정되어 팔찌의 LED 화면에 표시된다. 아이폰과 동기화하면 운동량을 그래프로 볼 수 있고, 페이스북과 트위터로 다른 이용자와 운동량을 비교할 수도 있다. 이러한 노력을 바탕으로 나이키는 미국경영 월간지 패스트 컴퍼니 (Fast Company)가 선정한 ‘2013년 50대 글로벌 혁신기업(The World’s 50 Most Innovative Companies 2013)’에 1위로 선정되었다.

잠재적 경쟁자인 스마트폰을 활용하여 디지털 집단으로 성장한 사례에서 볼 수 있듯이 나이키에서는 경쟁자도 직원들의 상상을 실현시키는 도구가 된다. 나이키는 직원들의 창의를 바탕으로 단순한 스포츠용품 업체가 아닌 ‘기술, 데이터, 서비스’ 기반의 디지털 집단으로 나아가고 있다.

골리앗을 이긴 다윗, ‘선도기업들을 위협’하는 넷플릭스

정보통신기술의 급속한 발전과 함께 주요영상매체나 고객의 콘텐츠 소비행태는 급격하게 변하고 있다. 이처럼 영상콘텐츠사업은 불확실성이 높다. 이러한 불확실한 환경하에서 넷플릭스는 선도기업들에 도전해가며 비즈니스 모델을 발전시켜가고 있다.

넷플릭스는 온라인 DVD 대여업체에서 콘텐츠 유통기업으로 변신하였고 이제는 콘텐츠를 직접 제작하며 콘텐츠 제작업체로 그 비즈니스 모델을 진화시켜가고 있다.

넷플릭스의 CEO 리드 헤스팅즈는 어느 날 대여한 DVD를 늦게 반납했다가 연체료 40달러나 물게 되었다. 연체료에 기분 나빠하던 그는 ‘기존 DVD 대여 체계의 불편함을 해소해보면 어떨까?’는 생각을 하게 되었다. 이것이 넷플릭스의 ‘온라인으로 DVD 대여 신청을 하고 우편을 통해 배달받는 비즈니스 모델’의 시작이었다.

넷플릭스는 오프라인으로 운영하기에 피할 수 없는 약점들을 개선하여 오프라인비디오 테이프 대여에 익숙한 고객을 온라인 DVD 대여시장으로 끌어들였다.

2000년대 중반 DVD 사업이 사양산업으로 접어들자 넷프릭스는 온라인 스트리밍 서비스 사업을 계획했다. 인터넷의 보급으로 DVD를 대여하는 것보다 실시간으로 원하는 콘텐츠를 보려는 수요가 급증했기 때문이다. 넷플릭스는 기존 가입자에게 추가 비용 없이 자사의 스트리밍 서비스인 ‘Watch Instantly’를 함께 제공하여 기존 DVD를 이용하던 고객들이 자연스럽게 온라인 스트리밍 서비스로 넘어올 수 있게 하였다. 신규 서비스 제공 시 발생하는 비용을 고객에게 전가하지 않아 소비행태를 바꿀 수 있도록 유도한 것이다. 기업 입장에서는 고객의 이탈을 막고 고객 입장에서는 새로운 트렌드에 자연스럽게 따라갈 수 있는 효과를 가져왔다.

기업 경영의 춘추전국시대

지금은 그 어느 때보다 혼란스러운 기업 경영의 춘추전국시대라고 할 수 있다.

1990년 포천 500대 기업 중 2010년까지 500대에 남은 기업은 24%에 불과하다. 노키아, 코닥 등 영원할 것 같았던 많은 선도기업이 무너졌다. 혁신제품을 내놓아도 금방 경쟁 기업들이 복제한다. 업종 간의 경계가 사라진 경쟁으로 누가 적이고 누가 친구인지 알 수 없다. 고객들의 목소리에 귀 기울이는 것만으로 고객을 만족시키던 시대는 끝났다. 스티브잡스는 “사람들은 직접 보여주기 전까지 무엇을 원하는지 모른다. 아직 적히지 않는 것을 읽어내는 것이 우리의 일”이라고 말했다.

그러나 불확실성이 경영 환경에 위협의 요소로만 작용한 것은 아니다. 가장 혼란스러운 춘추전국시대에 사상이 꽃 피웠듯이, 불확실한 경영환경 속에서 살아남으려는 기업들의 노력 끝에 애플의 ‘아이폰’, 다이슨의 날개 없는 선풍기인 ‘에어 멀티 플라이어’ 등 고객이 상상하지도 못한 혁신제품들이 탄생했다.

과거의 기업들은 고객의 목소리를 담아 좋은 제품을 제공하면서 경쟁자와는 어떻게 차별화할 것인가를 고민하였다. 그러나 불확실성 속에서 더 강해지는 기업들을 보면 과거의 기업들과는 분명 다른 모습이라는 것을 알 수 있다.

필름을 만들던 후지는 자신의 산업이 사라지는 경영 환경 속에서 핵심사업을 고집하지 않고 자신이 가진 핵심역량에 집중하여 자신이 잘할 수 있는 사업을 찾아가며 그 영역을 넓혀가고 있다. 나이키는 업종 간의 경계가 무너진 경쟁을 일찍이 인식하고 고객과 고객의 욕구를 재정의하였다. 혁신제품을 만들기 위해 기존 제품, 고객, 경쟁자와 같은 제한을 두지 않고 직원들의 창의적인 아이디어를 존중한다.

아무리 엉뚱하고 무모한 상상일지라도 직원들의 아이디어를 존중하는 조직문화가 나이키를 단순한 스포츠용품업체에서 디지털 집단으로 나아가게 만들고 있다. 선도기업이란 주어진 경영 환경에 최고로 적합하게 적응한 기업이다. 그러나 환경이 변하면 그 강점이 약점이 되어버린다. 넷플릭스는 선도기업의 약점을 공격하며 자신의 영역을 넓혀가고 있다. 온라인 DVD 대여업체에서 시작하여 콘텐츠 유통기업으로 변신하였고 그 후에는 콘텐츠 제작업체로 그 비즈니스 모델을 진화시켜가고 있다.

경제학자 프랭크 나이트는 “확실성의 세계는 기업가가 필요 없는 세상이다”라고 말했다. 세상이 정해진 원칙에 따라 움직여서 예측 가능하다면 기업가들의 역할은 사라지게 된다. 기업가들이 불확실성과 뗄 수 없는 관계라는 것은 그 어원에서도 잘 알 수 있다. 18세기 초 경제학자 리샤르 캉티용을 중심으로 한 프랑스 정치경제학자들이 처음으로 쓰기 시작한 기업가(Entrepreneur)의 어원은 ‘위험을 감수하거나 모험을 하는 사람’을 뜻하는 프랑스어로 ‘새로운 아이디어나 발명을 성공적인 혁신으로 바꾸고 그러한 능력이 있어 해내는 사람’을 의미한다.

기술의 발전, 많은 카피캣들의 등장, 업종의 경계가 사라진 경쟁, 그리고 파악하기 힘든 고객의 니즈 등 때문에 기업이 느끼는 불확실성에 대한 위기감은 점점 더 높아지고 있다. 그러나 기업가의 어원에서 알 수 있듯이 경영은 본질적으로 불확실한 상황을 전제로 하고 있다. 기업 경영의 춘추전국시대, 방향을 알 수 없는 혼란스럽고 거센 바람이 촛불 같은 기업에게는 재앙이지만 모닥불 같은 기업에게는 더 활활 타오를 수 있는 에너지원이 될 수 있다. <출처: LG경제연구원>

Special Report 2 l 지자체 특집 l 서울시

공공건물은 태양광 발전소로 변화 중

2012년 1년간 사용 전력량 생산, 10년간 설치비 60억 지원

전국 지자체들의 에너지 관련 사업에 팔을 걷어붙이고 경쟁적으로 나서고 있는 가운데 서울시의 행보가 빠르다. 지난 10년간 공공건물, 주택 등 태양광 설치 사업을 지원 추진한 결과, 2012년 대부분의 공공건물을 태양광 발전소 역할을 톡톡히 하고 있다. 이미 LED 조명 6만5천 개를 1년간 사용할 수 있는 전력량을 생산해 냈다. 서울시 에너지 사업을 소개한다.

서울시는 2012년 서울시 공공청사 건물 옥상과 임대아파트 등에 설치된 태양광으로 주택 290가구, LED 조명 65,000개를 1년간 사용할 수 있는 전력량을 생산할 수 있게 되었다고 밝혔다.

시는 42개 공공청사 건물 옥상 등에 태양광 825kW, 태양열 250m2, 소수력 300kW, 지열 18RT 등 신재생에너지 42개를 설치하고 있으며, 이를 통해 연간 신재생에너지 765TOE 생산하고, 온실가스 1,611톤을 감축하는 효과를 기대하고 있다.

시는 에너지 수요절감과 신·재생에너지 생산 확대를 통한 ‘원전 하나 줄이기’ 사업을 추진 중이며, 올해까지 공공청사 등에 설치완료 되는 신재생에너지 생산시설은 총 308개소이며, 앞으로도 신재생에너지 생산시설을 계속 확충할 계획이다.

지난해 연말까지 태양광 설치가 완료되는 공공시설로는 마포자원회수시설, 서울시립대 학생회관 옥상, 구청 옥상 등이 있으며, 시는 설치된 공간이 모두 시민과의 접근성이 높은 만큼 생활 속에서 재생 에너지 생산에 대한 체감도 함께 높아질 것으로 기대하고 있다.

마포자원회수시설 120kW, 서울시립대 학생회관 옥상 40kW, 강남구 대치2동 주민센터 42kW, 마포구청사 35kW 등으로 총 22개 480kW 설치하였다.

현재 설치 중인 노량진 배수지의 소수력 300kW, 잠실 야구장의 태양광 50kW, 서울시의회 옥상의 태양광 40kW 등 총 16개의 신·재생에너지는 올해 연말까지 설치가 완료될 예정이다.

암수정수장에서 노량진배수지로 물이 들어오는 과정에서 발생하는 낙차와 수량을 이용하는 소수력 발전시설은 한전에 판매하는 발전사업용으로 운영될 예정으로 발생된 전기 판매 대금으로 연간 1억6천만원의 이익 창출이 기대된다.

또한, 잠실 야구장 외야 측 지붕에 설치 중인 50kW 태양광은 전력공급은 물론 야구를 관람하러 방문하는 많은 시민에게 신·재생에너지를 홍보할 수 있는 역할도 함께 수행하게 된다.

권민 서울시 녹색에너지과장은 “공공분야 유휴 공간인 옥상을 활용하여 태양광, 소수력 등 신재생에너지원을 다양화하여 보급할 계획”이라며, “14년에는 공공부문에서 신·재생에너지를 선도적으로 보급하기 위해 CIGS 박막형 태양광, 수상태양광 등 다양한 형태의 신재생에너지를 설치하는 등 서울시가 신·재생에너지 보급을 견인해나가겠다”고 밝혔다.

서울 시내 ‘햇빛발전소’ 10년간 2,579가구에 설치

월평균 500kWh의 전력을 사용하는 최모 씨(강남구 논현동) 가정은 올해 설치비용의 40% 정도인 330만원을 서울시에서 지원받아 발전용량 3kW 주택태양광을 설치한 이후 월평균 약 300kWh 전력을 자체 생산하고 있다. 이에 따라 설치 전엔 13만원을 냈던 전기요금이 10만 원 이상 대폭 줄어 2만원 정도만을 낸다.

지난 10년간 서울 시내 총 2,579가구가 주택태양광을 설치, 전기를 자체 생산해 에너지 소비를 절감하고 전기요금도 줄여 최모 씨와 같이 각 가정경제에도 보탬이 되고 있다.

주택태양광은 전력 생산용량은 대형 시설에 비해선 작지만 청정하고 무제한적인 에너지원인 태양광을 사용해서 친환경적이다. 또, 분산전원으로 최대 피크시간에 전력을 생산해 전력수요 관리에도 효과적이다.

이들 가구에 설치된 주택태양광 총 발전용량은 8,346kW로 수도권 최대 규모인 암사태양광 발전소 발전용량(5,000kW)의 1.6배 규모다. 이것은 태양이 비추는 시간을 하루 평균 3.2시간으로 계산했을 때 연간 970만kWh의 전기를 생산할 수 있는 용량이다.

특히 서울시가 ‘원전 하나 줄이기’를 본격화한 ’12년 이후 2년 동안 주택태양광을 설치한 가구 수는 1,396가구로 전체 설치가구의 54%를 차지할 정도로 급격하게 증가했고, 발전용량도 4,179kW로 전체 발전용량의 절반을 차지하고 있다.

‘원전 하나 줄이기’는 에너지 사용을 줄이고 신·재생에너지 생산을 통해 ’14년까지 에너지 200만 TOE를 절감해 원전 1기(1GW급) 수요를 대체하고, 장기적으로는 2020년까지 전력자급률 20%를 달성하는 것을 목표로 하는 서울시 대표 에너지 정책이다. 현재 시에서는 햇빛도시 건설 주택·빌딩·학교건물 등 에너지효율 개선, LED 조명 보급, 카셰어링 등을 진행하고 있다.

서울시는 2004년 3가구를 시작으로 올해까지 지난 10년간 주택 옥상·지붕을 활용한 주택태양광이 2,579가구에 보급됐으며 앞으로는 이에 더해 아파트 베란다를 활용한 미니태양광 지원도 확대해 나가겠다고 밝혔다.

2,579가구는 ’12년 서울시 단독주택 수(다가구 제외) 17만4,365가구의 1.5%이며, 전국 설치 규모의 약 5.6%에 해당된다.

설치된 주택 태양광을 자치구별로 분류하면 설치가구가 200가구가 넘는 구는 종로구, 송파구, 강남구, 광진구 순으로 4개, 100가구 이상~200가구 미만인 구는 성북구, 서대문구, 강동구 등 6개, 나머지 15개 자치구는 100가구 미만으로 설치된 것으로 나타났다.

자치구별 단독주택 수 대비 주택태양광 설치 가구 비율은 송파구가 5.5%, 강남구 5.1%, 광진구 4.0%로 타 자치구보다 높게 나타났다.

08년부터 11년까지 10년간 총 60억 투자

서울시는 2008부터 정부주택지원사업과 연계해 주택태양광 설치를 지원해왔으며 주택 태양광에 총 60억 원을 투자했다.

특히, 2011년부터는 시 자체 지원 사업을 병행해 지원 가구 수를 대폭 늘려 월평균 전력사용량이 600kWh 미만인 가구에 한해 3kW 주택태양광 설치 비용을 1kW당 110만원씩, 최대 330만원까지 지원하고 있다.

한편 주택태양광을 설치하게 되면 누진세가 적용되는 주택용 전기 요금체계에선 눈에 띄게 전기요금을 줄일 수 있고, 특히 전기사용량이 많은 가구일수록 절감 효과는 더 크다.

예컨대 월평균 500kWh 이상으로 전기를 사용하는 가구의 경우, 월 10만원 전후로, 연간 100~200만원 안팎으로 전기요금을 아낄 수 있어서 보조금을 받아 3kW 태양광을 설치할 경우, 4~5년이면 태양광 설치비용을 회수하고, 이후로는 줄어든 전기요금만큼 가정 경제에 도움이 된다.

시는 내년에도 올해와 비슷한 수준으로 설치비를 지원하는 한편, 지속적인 태양광의 효율 향상과 설치 단가의 하락, 전기요금 인상 추세 등으로 태양광 설치 수요도 지속적으로 늘어날 것으로 보고 지원 방안을 확대할 예정이다.

핵심적으로, 아파트 베란다 같은 좁은 공간에서도 설치 및 철거가 손쉬운 미니태양광에 대한 지원을 확대한다는 계획이다.

2014년 사업계획은 내년 초에 공고하며, 일정기간(5년) 무상 A/S 및 사후점검 이행을 약속하는 미니태양광 전문시공기업을 추후 선정해 설치지원 사업을 시작한다.

시는 주택소유자뿐만 아니라 세입자도 설치지원 혜택을 받을 수 있도록 관련 제도를 마련하는 한편 아파트, 연립주택에 거주하는 시민들까지 참여 폭을 넓혀나가겠다고 밝혔다. 기존 주택태양광 설치지원 사업은 지붕, 옥상을 사용할 수 있는 단독주택을 주 대상으로 했기 때문에 개별적인 아파트 주민은 설치가 어려웠다.

권민 서울시 녹색에너지과장은 “10년 전 3가구로 시작해서 2,579가구까지 참여가 대폭 확대된 것은 주택태양광이 실질적으로 전기요금을 아껴 가정경제에 보탬이 되고 환경과 에너지 위기에 대한 인식이 확산된 데에 따른 것”이라며 “더 나아가 시민이 에너지를 소비하는 데에만 머무르지 않고 에너지를 스스로 생산하는 주체가 됐다는 점에서 그 의미가 더 크다”고 말했다.

서울시, 전봇대에 얽혀있는 불량공중선 68만8,744m 정비

서울시가 올 한해 도로변과 주택가 전봇대에 거미줄처럼 얽혀있는 불량공중선 68만8,744m를 정비한다. 현재 63만 200m의 정비를 마쳤으며, 남은 5만8,544m도 연말까지 모두 정비했다.

시는 무질서한 난립으로 도심흉물이 되어버린 불량공중선에 대한 체계적인 정비를 위해 2011년 통신선 종합 개선대책안을 마련해 정비하고 있으며, 2014년부터는 사후관리보다는 지침에 따른 설치·관리로 더 이상 불량공중선이 양산되지 않도록 ‘사전관리’에 중점을 두기로 했다.

이를 위해 시는 방송통신 사업자들이 공중선 설치 지침서를 설치단계서부터 의무적으로 이행할 수 있는 제도마련을 위해 공중선 정비 책임이 있는 미래창조과학부에 설치된 공중선 정책협의회에 적극적으로 건의할 예정이다.

특히 2014년에는 저소득 밀집지역, 소규모 공장 밀집지역, 전통재래시장 등 화재위험이 높은 지역을 선정해 우선 정비하고 불량공중선 정비를 확대할 계획이다.

공중선은 전력공급이나 통신을 위하여 공중에 매달린 선으로, 공중선에 대한 정비문제가 대두되기 시작한 것은 ‘99년 정보화촉진기본법’이 개정되어 방송통신사업자의 통신선 설치가 허용되면서부터이다.

저렴한 비용의 공중선 설치가 가능해짐에 따라 우리나라는 최고의 IT 경쟁력을 갖춘 국가가 되었지만, 통신사업자 간 과다한 경쟁으로 인해 설치나 관리기준에 맞지 않는 공중선이 늘어나고 방치됨에 따라 도시미관을 해치고, 심하게 늘어진 공중선은 이제 시민이나 차량을 위협하는 수준에 이르게 되었다.

이에 시는 무질서하게 설치된 공중선 문제를 해결하고자 통신사업자의 공중선에 대한 점용료 부과를 입법건의하고, 국토부에서도 지난해 6월 이와 관련한 도로법시행령 개정을 위한 입법예고를 하였다.

하지만 여러 차례 관련기관과의 논의가 있었음에도 불구하고 국무총리 주관 서민생활대책회의에서 점용료 부과가 새로운 규제로 통신·전기요금 인상 등 영향이 있는 점을 고려, 입법대신 전기통신사업자의 자율정비를 통해 공중선 문제를 해결하는 것으로 가닥을 잡았다.

대신 2014년까지의 정비결과를 총리실에서 종합평가하여 미흡할 경우 점용료 부과방안을 검토하기로 결정하였다.

공중선 정비비용 서울 366억원 가장 높아

공중선 정비는 인구 50만 이상 20개 도시에서 동시에 이루어지고 있는 사업으로, 방송통신사업자들이 지출하는 정비비용을 볼 때 서울이 전체 1,544억원 중 20% 이상인 366억원으로 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

이에 시는 보다 적극적이고 효율적인 관리를 위해 공중선 정비실태 점검계획을 세워 지난달 중앙전파관리소와 합동으로 7개 자치구의 정비현장을 돌며 관리 실태를 파악하였다.

점검에서 파악된 문제점이나 고충은 여러 대안을 강구하여 내년 정비계획에 반영 검토할 계획이다.

아울러 통신사업자연합회(KTOA)는 각종 공중선 관련 신고를 처리하기 위한 민원콜센터가 설치되어 올해 4월부터 운영하고 있다.

지금까지 집계된 콜센터의 민원내역을 살펴보면 총 2,007건 중 서울지역이 1,851건. 신고유형은 ▲폐선, ▲심하게 늘어진 선, ▲지상에 너무 가깝게 설치되어 사고위험이 있는 선 등 다양하다.

시는 생활 속 주변에서 위험한 공중선을 발견 시 1588-2498로 신고해줄 것을 당부했다.

천석현 서울시 시설안전정책관은 “시민들의 편의에 의해 무분별하게 설치된 공중선은 이제 시민들의 안전을 위협하고 있다”며, “앞으로 사후관리가 아닌 사전관리에 중점을 두어 불량공중선이 더 이상 양산되지 않도록 하겠다”고 말했다. <출처: 서울특별시청>

Special Report 1 l 정부정책 2 / 신재생에너지 표준화 전략

신·재생에너지 표준으로 산업화의 초석을 다진다

11대 분야 20개 과제, 2020년까지 100억원 연구개발 지원

앞으로 신·재생에너지 분야 국제표준(IEC) 제안이 확대되고, 국내에서만 통용되던 신·재생에너지설비인증 제도가 국제적으로 상호인정이 가능한 제도로 개선될 예정이다. 산업통상자원부 기술표준원은 국내 신·재생에너지 산업의 기반을 강화하고, 국제표준 선점을 통한 시장 확대를 도모하기 위해 한국산업기술시험원, 에너지관리공단 등 유관기관과 업계 등과 함께 신·재생에너지표준화전략을 발표했다. 내용을 정리한다.

이번 표준화 전략에서는 신·재생에너지 산업표준(KS)의 국제화 도모, KS와 기술기준 간의 연계성 확보, 표준과 R&D 선순환체계 구축, 신·재생에너지 국제표준 제안 확대(10종), IEC 기반의 국제공인시험기관(CBTL) 지정 확대 등 핵심 추진 과제가 제시됐다.

세부적으로는 수소, 연료전지, 태양광, 태양열, 풍력, 바이오연료, 지열, 폐기물에너지, 석탄이용, 해양에너지, 소수력 등 11대 분야별로 향후 2020년까지의 중장기표준화로드맵이 발표됐다.

미국, 독일, 일본 등 주요 국가들은 신·재생에너지산업을 자국의 성장동력으로 인식하고, 국제표준 선점을 통한 자국 제품의 시장 확대를 도모하기 위해 ISO, IEC 등 국제표준화기구 대응 활동을 활발히 추진 중이다.

하지만, 우리나라는 신·재생에너지 ‘표준’에 대한 후발 주자로서 아직까지는 세계 시장에서의 표준 경쟁력은 미약한 상황이다.

신·재생에너지 IEC/ISO 국제표준 현황을 보면 태양광(66종), 풍력(20종), 연료전지(13종), 수소(15종), 해양에너지(3종), 소수력(23종), 태양열(17종), 지열(11종) 등 총 157종이다.

신·재생에너지 표준화 전략, 신·재생에너지 표준제도 선진화

신·재생에너지 산업표준(KS)의 국제화를 도모하기 위하여 2015년까지 국제표준(IEC/ISO) 55종을 KS로 신규 도입·제정할 예정이다. 신·재생에너지 KS의 국제표준 부합화 현황은 현재 66% 수준이며, 현재 131종 KS 제정돼 있다.

산업표준과 각 부처별 기술기준이 각각 따로 운영되어 발생되는 업계의 중복 부담을 경감하기 위해 올해 말 기술표준원에 설치되는 「기술규제개혁작업단」을 활용하여 환경부, 산림청 등 각 부처별 기술기준은 KS 제·개정과 연계될 수 있도록 개선했다.

신·재생에너지 분야 기술기준 현황을 보면 산업부(신재생에너지설비인증 기술기준(21종), 석유대체연료 품질기준과 검사방법(1종)), 환경부(폐플라스틱 고형연료제품 품질기준과 시험분석 방법(1종)), 산림청(목재펠릿 규격/품질기준(1종) 등이다.

신·재생에너지 R&D와 표준화 연계성 강화를 위해 2013년부터 신규로 진행되는 R&D 과제는 과제 기획, 중간 평가, 종료 등 전 주기에 걸쳐 표준화진행상황을 체크하는 체계를 구축했다. R&D 기획 단계에서는 ‘표준화동향조사’를 의무적으로 실시하고, 예산의 일정비율(10%, 2~3억원)은 표준화 과제로 할당, 전담기관이 R&D 진행단계별 과제 평가 시 표준화진행상황을 평가항목에 반영하고, 과제종료 이후에는 국가표준이나 국제표준으로 제안될 수 있도록 유도했다. 신·재생에너지 R&D 전담기관은 한국에너지기술평가원(KETEP)이다. 또한 신·재생에너지 분야의 국제표준화 활동을 지원하기 위해 현재 미구성된 바이오연료, 폐기물에너지, 태양열, 석탄이용, 지열 분야에 대한 전문위원회(5개)는 새로 신설했다.

2020년까지 총 100억원의 R&D 예산을 지원

신·재생에너지 11대 분야에서 우리나라 기술력 수준, 시급성 및 파급효과 등을 고려하여 「2020 전략기술표준개발과제」 20개를 선정하고, 선정된 표준개발 과제에 대해서는 2014년부터 2020년까지 총 100억원의 R&D 예산을 지원할 예정이다.

국제표준 선점을 위해 현재 진행 중인 ‘태양광발전 전력변환기의 안전성 요구사항’, ‘부유식 풍력발전기 설계요건’, ‘마이크로 연료전지 전력시스템에 대한 전력 및 데이터 상호호환성’, ‘해양에너지설비 계류시스템 평가기술’, ‘해양온도차 발전시스템에 대한 설계평가지침’ 등 5종의 국제표준은 2014년까지 제정을 완료할 계획이다.

‘태양광 발전용 커튼월의 신뢰성 평가기술’, ‘태양광 모듈의 HSE (Health, Safety & Environment) 평가방법 표준화, ‘BIPV 창호를 위한 염료감응 태양전지모듈 표준화, 300Nm3/h급 천연가스 개질 수소 스테이션 표준화’, ‘이동형 연료전지의 양방향 전력전송특성 평가방법’ 등 5종 표준은 2014년 말까지 신규로 제안할 예정이다.

국제표준화기구에서의 대외 표준 영향력을 강화하기 위해 2014년 6월 부산에서 IEC TC82(태양광) 총회를 개최하고, 2015년에는 연료전지와 풍력 분야 TC 유치도 추진할 계획이다.

수요자 중심의 인증서비스 제공

현재 국내 제도로만 통용이 되는 신·재생에너지설비인증을 IEC 기반 국제상호인정(인증)체계와 연계하여 수출 업체를 위한 국제인증제도로 개선한다.

국내에서 발급되는 태양광 제품 인증서가 해외에서도 통용될 수 있도록 태양전지소자, 전력변환장치 등 10개 품목에 대해 기존 성능검사기관(KTL, KTC, 에기연)을 대상으로 국제공인시험기관(CBTL) 지정을 2015년까지 단계적으로 추진할 예정이다.

2017년 인증시행을 목표로 IEC가 준비 중인 신·재생에너지 단일 적합성평가체계인 ‘IECRE’ 인증 체계에 대한 대응 활동을 강화하여 풍력발전기, 해양에너지 등 신규 분야 국제상호인증도 우리나라가 주도적으로 참여할 계획이다.

Special Report 1 l 정부정책 1 / 정부 에너지기본계획안

총에너지 소비, 2035년까지 전망치 대비 13.3%를 감축 목표

2035년까지 원전비중 최대 29% 유지, 신재생 비중 11%

산업통상자원부는 지난해 12월 국회 산업위에 에너지 기본계획 정부 안의 주요 내용을 보고했다. 이날 보고한 정부 안은 민관 워킹그룹이 50여 차례의 논의과정을 거쳐 마련한 권고안을 최대한 반영한 것이다. 계획안은 공청회를 통해 일반 국민들의 의견을 수렴하고 실행할 예정이다. 정부정책을 정리한다.

우선 정부는 온실가스정보센터, 에너지경제연구원, 교통연구원 등 전문연구기관이 산정한 에너지 수요전망(안)을 보고했다. 전망을 보면 기준 수요로 총에너지 소비는 연평균 0.9%씩 증가로, 1차 계획(연평균 1.4% 증가)보다는 증가세가 둔화될 것으로 전망했다. 전력은 연평균 2.5% 증가로 에너지원 중 가장 빠른 속도로 증가할 것으로 예상했다. 1차 계획에서 전력은 연평균 2.2% 증가를 전망했다.

목표수요로는 총에너지 소비는 건물·수송 등 부문별 절감노력을 통하여 2035년까지 전망치 대비 13.3%를 감축하는 목표를 설정했다. 전력은 증가 추이가 불가피하지만 에너지 가격구조의 개선과 전기요금 합리화 등을 통해 15%를 감축하는 등 최대한 증가를 억제하기로 했다.

원전 비중, 22~29% 범위에서 결정 권고

워킹그룹은 대내외 여건변화·국민수용성 등을 감안하여, 22~29% 범위에서 결정해줄 것을 권고했다. 이는 원전의 과도한 확대와 급격한 축소를 모두 지양하고, 원전의 역할을 인정한 것이다.

또한 온실가스 감축, 에너지 안보 등을 종합적으로 고려하여 정부는 워킹그룹의 권고 범위내에서 29% 수준으로 검토하기로 했다. 신재생 비중은 2035년의 보급목표는 1차 계획의 목표치와 동일한 11% 유지키로 했다.

주요 정책 과제를 보면 우선 에너지 상대가격을 조정하고, 수요관리를 강화로 요약된다. 우선 전기 비전 기간 소비왜곡 개선을 위한 에너지 세율조정 등 추진하고, ICT 기반의 수요관리 인프라(스마트그리드, EMS 등)를 구축기로 했다.

또한 2035년 발전량의 15% 이상을 분산형 전원으로 공급 (現발전량 5%), 송전선로 여유부지에 우선적으로 발전소를 건설키로 했다.

온실가스 감축과 에너지시설 안전성 제고를 위해 2020년 이후부터 신규 화력발전소에 USC, CCS 등 온실가스 감축관련 최상가용 기술을 적용하고, 에너지섬 탈피를 위한 에너지 안보 강화를 위해 자원개발은 공기업 대형화·단기간 양적 성장 중심에서 공기업 질적 역량 제고와 민간부문의 역할 강화로 정책 방향을 전환해, 동북아 에너지 협력체 구축, 수입선 다변화 등을 통한 자원의 안정적 확보 추진키로 했다.

또한 국민과 함께하는 에너지 정책추진으로 에너지 바우처 도입, 저소득층에 대한 고효율기기 교체사업 등을 통해 에너지복지 사각지대 해소하며, 송전선로 건설, 사용후 핵연료 등의 정책수립·추진과정에서 이해관계자들과의 소통을 강화하는 등 정책 투명성을 제고키로 했다.

이번 에너지기본계획안의 특징에 대해 정부 관계자는 “민관 워킹그룹을 통해 권고안을 마련토록 하고 이를 정부가 적극 수용함으로써 진정성 있는 논의 프로세스 구조를 확립한 것”이라고 강조했다.

또한 원전비중 등 에너지믹스를 구성하는 데 있어 경제성과 공급 안정성 위주에서 수용성·안전성·환경성을 균형 있게 반영했으며, 실효적이고 적극적인 수요관리를 위해 적극적인 가격정책과 세율조정방향을 제시하고 에너지 바우처 도입 등 취약계층에 대한 에너지 복지를 대폭 확대했다고 덧붙였다. 여기에 기존 집중적인 발전시스템의 문제점을 보완하기 위해 분산형 발전시스템의 구축을 적극 제안하는 패러다임의 전환을 추진키로 했다.

정부는 국회 보고내용을 중심으로 국민의견 수렴을 위한 공청회를 개최하고 패널토의에서는 산업계·시민사회·학계 전문가가 정부 안에 대해 다양한 의견들을 제시할 예정이며, 공청회 결과를 바탕으로 에너지위원회·녹색성장위원회 등 다양한 이해관계자를 대상으로 한 의견수렴 절차를 추가로 거친 후 국무회의 심의를 통해 에너지기본계획을 최종확정할 예정이다.

Special Report 시작페이지

신·재생에너지 표준으로 산업화의 초석 다진다

정부, 에너지기본계획안 ‘원전비중 22% 이상 권고’

산업통상자원부는 지난해 12월 국회 산업위에 에너지기본계획 정부 안의 주요 내용을 보고했다. 이날 보고한 정부 안은 민관 워킹그룹이 50여 차례의 논의과정을 거쳐 마련한 권고안을 최대한 반영한 것이다. 계획안은 공청회를 통해 일반 국민들의 의견을 수렴하고 실행할 예정이다. 또한 정부는 국내 신·재생에너지 산업의 기반을 강화하고, 국제표준 선점을 통한 시장 확대를 도모하기 위해 신·재생에너지표준화전략을 발표했다. 두 내용을 정리한다. 이승재 편집장 sjlee@engnews.co.kr

Special Report 1 l 정부정책 I 에너지기본계획안

총에너지 소비, 2035년까지 전망치 대비 13.3%를 감축 목표

Special Report 2 I 지자체 특집 / 서울시

공공건물은 태양광 발전소로 변화 중

Special Report 3 I 연구원 보고서

LG경제연구원, 불확실한 경영 환경 속에서 더 강해지는 기업

Special Report 2 l LED 조명시장 연구원 보고서

빠르게 성장하는 LED 조명시장, 한국의 변화는 더딘 편

LG경제연구원, “기술력과 함께 디자인 등 문화 예술적 감각도 겸비해야”

LED 조명시장의 성장에 속도가 붙기 시작했다. 글로벌 선두기업들은 LED 광원뿐 아니라 Fixture, 유통 등 다운스트림 영역으로까지 사업영역을 넓혀가고 있다. 우리나라의 LED 조명시장은 상대적으로 더디게 진행되는 편이다. 기존 LED 사업자들은 광원 및 부품에서의 경쟁력에 매진하고 있지만 앞으로 부가가치가 커질 수 있는 Fixture 등 다운스트림 영역에서는 두드러진 주요업체들이 아직 보이지 않는다. 빠르게 성장하는 LED 조명시장을 LG경제연구원의 보고서를 통해 살펴본다.

최근 LED 조명시장이 빠르게 성장하고 있다. LED 전구는 얼마 전까지만 해도 일반인들에게 생소하게만 느껴졌던 제품이었다. 물론 LED 광원 자체는 2009년부터 제품화된 LED BLU(Back light Unit) 적용 LCD TV를 중심으로 소비자들에게 친숙해졌지만 조명 제품에 적용되기까지에는 오랜 시간이 걸리리라는 것이 일반적인 인식이었다. 하지만 최근에 와서 LED 광원을 적용한 조명 제품이 범용화된 제품은 아닐지 몰라도 여러 유통점을 통해서 쉽게 접해 볼 수 있는 친숙한 제품은 돼 가고 있다.

실제로 조명 전체 시장 규모 중 LED 조명시장 규모의 비중은 날로 커지고 있다. 2012년 기준으로 글로벌 조명시장에서 LED 조명시장 비중은 15% 이상 수준으로 성장했고 현재에도 빠른 성장세를 보이고 있다. 조명산업의 선두 기업인 필립스는 2012년 기준으로 전체 조명 매출 대비 LED 관련 매출 비중이 20%를 넘어선 것으로 알려졌다. 그리고 일부 낙관적인 견해들은 향후 3년 내에 글로벌 조명시장에서 LED 시장 비중이 50% 수준에 달하고 2020년에는 70% 수준까지 성장할 것으로 전망하고 있다.

LED 조명시장의 성장

LED 조명의 가장 큰 장점은 저 소비전력이다. 쉽게 이야기해서 전기세가 적게 든다. 백열등, 형광등, LED 광원 모두 에너지를 받으면 열 또는 빛으로 그 에너지를 변환한다. 그 과정에서 빛으로 많이 변환하는 광원일수록 전기세가 적게 든다.

다른 광원에 비해 LED 광원은 받은 에너지를 빛으로 가장 많이 바꾼다. 에너지를 빛으로 변환하는 효율을 나타내는 단위는 lm/W인데, 백열등은 10~15lm/W, 형광등은 50~60lm/W, 그리고 LED는 160lm/W 이상으로 LED가 가장 큰 광효율을 보여 주고 있다.

그리고 제품 교체 주기를 나타내는 수명 측면에서도 LED가 월등하다. 백열등, 형광등에 비해서 LED는 상대적으로 오래 쓸 수 있다는 이야기이다. 백열등은 1,5000시간, 형광등은 10,000시간이라면 LED는 50,000시간 정도로 LED 조명은 긴 제품 수명 시간을 가지는 광원이다.

그뿐만 아니라 LED는 기존 형광등에는 반드시 써야 하는 수은 물질을 쓰지 않아도 되는 ‘친환경’이라는 장점이 있기도 하다.

이렇게 장점이 많은 LED 광원이 조명 제품에는 더 빨리 적용되지 못했던 이유는 기존의 광원인 백열등, 형광등의 가격에 비해서 LED 광원의 가격이 너무 비쌌기 때문이다. 2010년에만 해도 LED 램프 가격은 형광등에 비해서 약 10배나 비쌌다.

기술이 성숙하지 않았고 관련한 산업 인프라가 갖추어져 있지 않았기 때문에 어쩌면 비싼 가격이 당연했다고 할 수 있다.

이러한 상황에서 LED 광원은 LCD 디스플레이의 BLU에 적용되면서 급속한 기술 발전과 함께 산업 인프라를 갖추게 되었다.

이를 통해 LED 적용 BLU에서의 원가절감이 이루어지는 한편 LED 광원 및 관련 부품 자체의 가격이 빠르게 하락하면서 LED를 조명 제품에 적용하고 이를 확산시키고자 하는 시도들이 활성화되기 시작하였다.

전통 조명에서 LED 조명으로의 전환

LED 조명사업의 밸류 체인은 광원(기판, Chip, Package 포함), 모듈, 엔진, Fixture, 유통으로 구분된다. 광원은 광효율을 향상하기 위한 기술력을 요구하는 부분으로 LED 조명 시대에서 가장 큰 변화를 견인하였다.

광원, 모듈/엔진 부분은 부품 성격이 강하여 글로벌 비즈니스가 가능하다. 반면 Fixture, 유통의 밸류 체인은 지역적 특성이 강해 과거 전통 조명 시대와 비교할 때 LED 부품 대비 상대적으로 변화가 적은 편이다.

백열등, 형광등 등의 광원을 채용했던 전통적인 조명시대에서 LED 광원을 적용하는 LED 조명시대로 진화하면서 조명 산업 내에선 많은 변화가 진행되고 있다.

과거 전통 조명에서 중요했던 역량은 ▲광원인 램프의 경우에는 원가경쟁력 ▲세트 제품에서는 고객/유통 인프라였다. 조명 부품인 램프의 경우에 이미 오래전에 범용화된 제품이었기 때문에 광원 제조 업체들의 주요 관심사는 ‘차별화된 제품을 시장에 내어 놓을 수 있는가’라기 보다는 ‘얼마나 싸게 만들 수 있느냐’였다.

반면 조명 기구 생산자에게는 ‘수요 고객과 접점’이 성공을 일구는 주요 역량이었다. 전 세계적으로 부품이 표준화되고 글로벌 사업자가 있는 램프 광원 사업과는 달리 등기구 등의 조명 세트 제품은 표준화되지 않은 채 다양화되었고 사업자 또한 지역 별로 천차만별인 상황이었다.

조명 세트 사업은 지역 사업과 깊이 연관되어 있는 B2B 사업인 관계로 얼마나 많은 고객/유통 채널을 확보하고 있는가가 사업의 관건이었다. 그래서 글로벌 사업자가 아닌 지역별 사업자가 경쟁에서 영향력을 행사할 수 있는 사업 환경이었다.

초기 시장에서는 Chip/Package의 기술력이 중요

현재를 전통 조명 사업으로부터 LED 조명 시장으로 전환되어 가는 시기라고 본다면, 사업에서 성공하기 위한 주요한 역량은 무엇일까? LED 조명에서는 무엇보다도 ▲LED 광원(Chip/Package) 기술력이 중요하다. 그리고 새로운 광원인 LED를 적용하기 위해 엔진이라는 부품이 필요하다.

이러한 ▲엔진 기술력이 조명 세트의 성능과 원가 개선에 직결된다. 이와 함께 B2B 사업의 특성상 전통 조명 시대에서도 중요하였던 ▲고객/유통 인프라 역량이 지속적으로 중요한 상황이다. 사실 최근 몇 년을 살펴본다면 LED 조명사업에서 Chip/Package의 기술력이 절대적으로 중요했음을 알 수 있다.

광원, 세트 모든 부분에서 LED 광원 기술력이 제품의 품질을 결정하였다. 새로운 기술이 적용되는 상황이니만큼 조명 제품에서 요구하는 광효율, 신뢰성을 충족시킬 수 있는 사업자가 기회를 잡을 수 있었고, 웃을 수 있는 상황이었다. 이 시기에서는 LED 광원에서의 차별화를 통해서 제품을 차별화할 수 있는 여지가 많았다고 볼 수 있다.

과거 크리, 루미레즈 등과 같은 LED 광원 기업들이 광효율 기술력에서의 경쟁 우위를 바탕으로 차별화 제품을 만들어 나갔지만 최근에는 이러한 선두 기업과 한국, 대만 기업들과의 기술력 격차는 많이 해소되고 있는 현실이다. 심지어 중국 LED 광원 기업들조차도 빠른 기술력 확보를 통해 선두 기업들과의 격차를 좁혀 나가면서 산업 전반적으로 상향 평준화가 진행 중이다.

엔진과 폼팩터, 조명에서의 새로운 가치 제공

LED 조명은 저 소비전력, 장수명, 친환경 등 기존에 알려진 가치뿐만 아니라 앞으로 기존의 전통 조명이 제공할 수 없었던 새로운 차별적 가치를 제공할 수 있을 것으로 보인다. 예를 들면 엔진 부분에서 새로운 IT 기술이 적용되면서 색감, 조도 등의 제어를 다양한 기기를 통해서 가능하게 될 것이다.

그리고 이러한 기술은 2012년 필립스가 ‘Hue’라는 이름의 제품으로 제품을 출시까지 한 상황이다. 이 제품은 사용자가 스마트 기기를 통하여 밝기뿐만 아니라 색감까지도 먼 거리에서 제어할 수 있게 만든 LED 램프이다. LED 광원의 크기가 작기 때문에 기존 전통 조명 제품에서는 구현이 불가능했던 새로운 형태의 폼팩터 구현도 가능할 것이다. 수 mm의 초박형 조명 제품뿐만 아니라 선형이 아닌 곡선형의 조명 제품도 출시되고 있다.

조명에 LED 광원이 채용되면서 이제 조명은 단순히 불을 밝히는 도구가 아니라 고객의 감성을 좀 더 잘 반영하고 예술적인 가치까지 담을 수 있는 제품이 되어 가고 있는 것이다.

LED 조명은 엔진과 폼팩터 변화가 주는 새로운 고객 가치를 통하여 향후 조명시장 규모 자체를 기존 전통 조명시장의 규모보다 훨씬 키울 수 있는 잠재력을 갖고 있다.

주요 기업의 움직임

전통 조명에서뿐만 아니라 LED 조명에서도 가장 역량 있는 기업으로 손꼽히는 필립스는 광원, 엔진뿐만 아니라 고객/유통 인프라까지의 전 밸류 체인에 걸친 역량 확보를 통한 수직 통합 모델로 LED 조명시장을 견인하고 있다.

필립스는 오랜 시간에 걸쳐 다수의 M&A를 통하여 LED 조명 사업과 관련한 역량을 확보해 나갔다. LED Chip, Package의 강자인 루미레즈를 2005년 인수하였고, 이후에 모듈/엔진 사업을 위하여 Color Kinetics, TIR 등을 인수하였다. 또한 기존에 확보한 유럽 시장의 고객/유통 인프라 이외에 미국 시장의 고객/유통 인프라도 확보하기 위하여 Genlyte를 인수하였다. 필립스는 LED 핵심 부품과 고객/유통 채널 모두의 역량 강화를 통해서 2012년 LED 세트 조명시장에서의 시장점유율 1위(약 15%로 추정)를 점하고 있다.

조명산업 관점에서 보면 신생아라고 할 수 있는 미국의 크리는 LED 핵심 부품 역량을 바탕으로 다운스트림으로까지 영역을 넓혀 나가면서 빠르게 성장해 나가고 있다. SiC 기판 기반의 고효율 LED Chip/Package 역량을 바탕으로 M&A를 통하여 모듈/엔진에서의 확장뿐 아니라 최근 세트 기업까지 인수하면서 LED 조명사업 영역을 확대해 나가고 있다.

예를 들어 2008년 엔진 부품 역량 관련하여 LLF(LED Lighting Fixture)라는 회사를 인수하였을 뿐만 아니라 세트 사업 강화를 위해 2011년 북미 아웃도어 조명 제품의 강자인 Ruud Lighting을 인수하였다.

LED 조명사업에서 크리의 핵심 역량은 하이파워 LED 광원에서의 기술 경쟁력이다. LED 조명시장 형성기에서 탁월한 기술력을 바탕으로 시장에 제품을 내어 놓으면서 광효율, 신뢰성 측면에서 차별화를 확실히 하였다. 이후에 광원 기술력을 기반으로 하여 세트, 고객/유통 인프라 역량까지 흡수하면서 성장해 나가고 있는 것이다.

전통 조명에서의 강자인 유럽 등기구 전문업체 줌토벨은 필립스와 크리와는 다르다. 줌토벨은 LED 부품 역량을 적극적으로 확보하지는 않았지만 세트 및 고객/유통 채널 역량을 바탕으로 LED 조명 시장에서 영향력을 확대해 나가고 있다.

LED 광원 등의 핵심 부품을 내재화하지 않고도 시장에서 경쟁력을 유지하고 있다. 이러한 등기구 전문기업들은 LED 조명 시장을 기존 전통 조명시장에서의 백열등, 형광등 광원이 LED 광원으로 종류만 변하였을 뿐 사업과 관련된 조명시장의 논리는 과거나 지금이나 동일한 것으로 바라보고 있다.

대신에 광원 변화에 따른 빠른 제품 개발력 확보를 위하여 관련한 R&D 자원 배치를 과거 전통 조명 제품 개발 영역에서 신규 제품 개발 영역으로 빠르게 전환하고 있는 상황이다. 예를 들어 줌토벨의 R&D 자원 내 LED 연관 비중은 2007년 5%에서 2012년 70% 수준으로 빠르게 변화한 것으로 파악되고 있다.

한국, 중국, 대만 기업들은 광원, 모듈/엔진 등 부품 사업에 주력하는 경향을 보이고 있다. 기술 기반을 사업을 통해 세트, 유통 채널로까지 사업을 확장하고자 노력하고 있다. 하지만 LED 조명의 B2B 사업 특성으로 인해 지역별 다운스트림 경쟁력을 확보하기는 시간이 걸릴 것으로 예상한다.

한국기업들은 부품의 저 원가 기술 개발에 매진

LED 조명 제품의 가격은 일반인들이 유통점에서 기존 형광등 대신에 구입하기는 다소 부담스럽다. LED 조명 시장을 더욱 빨리 열기 위해서는 저 원가경쟁력이 필요하다.

최근 LED 조명 제품의 원가경쟁력을 강화하기 위한 여러 주요 기업들의 움직임이 활발하다. 전통 조명에서 LED 조명으로의 전환에서 가장 큰 변화는 LED Chip, Package와 엔진 부품이기 때문에 이 부분에서의 변화가 가장 활발히 이루어지고 있다. 사실 이를 통해 현재의 시장이 형성되고 있기도 하다.

LED 광원 및 관련 부품에서의 원가경쟁력 강화는 ▲LED 광효율 향상 ▲저가 기판 적용 ▲생산성 향상을 위한 MOCVD 장비 개발 등의 형태로 진행되고 있다. 물론 향후의 시장 성장을 통한 규모의 경제 확보, 유통 구조개선 등의 일반적인 경영활동을 통하여 원가절감이 이루어지기는 할 것이다. 하지만 당분간은 앞에서 언급한 혁신들이 LED 조명 제품의 가파른 가격 하락을 견인할 수 있을 것이다.

한국의 LED 기업들은 이러한 LED 광원 및 부품 위주의 원가경쟁력 혁신에 중심을 두고 있고 선발 기업과의 간격을 거의 좁힌 상태라고 할 수 있겠다. 머지않은 미래에 이러한 노력의 결과가 시장 경쟁에 반영될 것이다.

더 큰 시장의 가능성 봐야

하지만 LED 조명시장이 성장할수록 원가경쟁력만이 중요한 역량으로 작용하지는 않을 것이다. 밸류 체인별 부가가치 측면에서 본다면 LED 조명산업은 다운스트림 쪽으로 갈수록 부가가치가 스마일 커브를 따를 것으로 예상한다.

범용화되는 Chip, Package, 모듈 등 부품의 부가가치는 상대적으로 낮아지는 반면 Fixture, 유통 쪽의 부가가치는 높아질 것으로 보인다. LED 조명분야의 선진 기업인 필립스, 크리 등이 지속적으로 다운스트림 역량을 강화하고 있는 것도 이런 맥락일 것이다.

글로벌 강자들이 LED 조명시장에서 부가가치가 큰 Fixture, 유통, 서비스 사업 쪽으로 빠르게 이동해 나가고 있는 상황에서 아직 다운스트림 영역에서 경쟁력을 확보한 한국 기업들의 모습은 뚜렷하지 않다.

기존 LED 사업자들은 아직은 광원 및 모듈/엔진 부품에서의 제조 경쟁력에 매진하고 있고 Fixture, 유통 등에서는 눈에 두드러지는 Player가 보이지 않는다. 향후 LED 엔진을 통한 차별화, 폼팩터 변화 가능성 등으로 여러 가지 예술적, 기능적 고객가치를 구현할 수 있다는 것을 고려할 때에 LED 조명시장은 제조업 기반의 부품 사업뿐만 아니라 다운스트림 부분에서도 높은 부가가치가 창출되는 토양이 될 수 있을 것이다.

LED 조명산업은 전체로 보면 제조뿐만 아니라 문화, 예술을 포함하는 산업이라고 볼 수 있을 것이다. 이러한 산업에서 기존의 LED 사업자이든 전통 조명 사업자이든 혹은 전혀 새로운 사업자이든 한국 기업들이 앞으로 주도권을 확보하고 조명시장을 창출해 나가기 위해서는 LED 광원과 엔진 등에서의 기술력뿐만 아니라 디자인, 문화적 예술적 감각 등을 아우르는 창의적인 사고를 바탕으로 새로운 가능성을 열어 갈 필요가 있을 것이다. <출처: LG경제연구원>