국내 총 21기, 전 세계 443기 가동중 ...

대체 에너지 없어 생명 담보해야

“지난 98년 울진 1호기 냉각수 누설의 위험을 강력히 지적했음에도 정부는 문제없다는 답변만 되풀이했다. 하지만 결국 그해 12월 발전을 정지하고 핵연료 교체 및 보수에 들어갔다. 설계에 없는 용접 부위가 1989년 울진원전 1호기에서 1곳, 1994년 영광 3호기에서 43곳, 4호기에서 6곳이 발견됐다. 이는 세계적으로도 전무후무한 일이다”(김영환 민주당 최고위원 3월17일 성명)김 위원은 또 “최근 조사 결과 원전 반경 50km 내에 1978년부터 총 123회 지진이 발생했다”며, “폐로 기술과 고준위 폐기물 처리에 대한 정책과 방향을 마련해야 한다”고 강조했다.

일본 지진 참사로 발생한 원전 폭발사고 이후 전 세계가 동시다발적으로 원자력 발전에 의존하는 에너지 정책에 대한 재검토 필요성이 부각되고 있다.

국내는 현재 고리, 월성, 영광, 울진 등에서 총 21기의 원자로가 가동 중에 있다. 여기에 7기가 시공 중에 있고, 2030년까지 2기를 추가 시공할 예정이다.

현재 가동 중인 21기에서 생산되는 전력량은 1만8,716MW로 국내 전체 전력소비량의 31%를 차지하고 있다. 시공 중인 원자로까지 합하면 40%에 육박하는 수준이다.

태양광, 풍력 등 신재생에너지 등 개발하고 있지만 원전을 대신할 만큼의 에너지로 올라서기 위해선 많은 시간이 필요한 시점이다. 때문에 원전의 위험성에도 불구하고 정부나 관련 업체들이 쉽게 원전을 포기하지 못하는 이유다.

한국 등 개발도상국, 에너지난으로 원전 고수

국내와 마찬가지로 인도와 중국 등 개발도상국들은 원전 건설을 지속 추진하겠다는 입장을 고수하고 있다. 원전 안정성 문제를 인정하면서도 턱없이 부족한 에너지 수요를 충족하기 위해 선택의 여지가 없다는 이유에서다.

인도는 현재 20기의 원전을 가동하고 있으며, 수십 개 규모의 원전 신규건설을 위해 1,500억달러를 투입할 예정이다. 2050년까지 국가 전력 소비량의 4분의 1을 원전에서 공급한다는 계획이다. 이는 현재 수준의 10배에 달한다. 인도 원자력 연구원들은 일본의 원전 위기가 대중을 동요시키지 않을 것으로 전망하고 있다.

대규모 원전 확장 계획을 갖고 있는 중국에서도 일본 원전 위기가 중국의 원자력 계획에 영향을 주지 않을 것이라고 장 리준 환경부 차관이 최근 강조했다. 하지만 그는 지난 3월 16일 신규 건설 승인을 일시 보류하기로 했다며 입장을 번복했다. 중국에서는 현재 11개의 원전이 가동되고 있으며, 향후 10년 동안 연간 10개의 원전을 새로 지을 계획이다. 중국의 전력 소비는 연간 12%씩 상승하고 있다.

동유럽과 중동 지역에서도 원자력을 포용하는 분위기다. 러시아, 체코 공화국은 최근 에너지 정책을 변경할 계획이 없다고 밝혔다. 중동 국가들은 원전을 앞다퉈 건설하고 있다.

아랍에미레이트(UAE)는 페르시안 걸프 바라카 시에 4개 원전 건설을 추진하고 있다. 2020년까지 전력의 25%를 원자력으로 공급한다는 계획이다. 요르단과 쿠웨이트, 카타르, 바레인, 이집트도 원전 건설을 검토하고 있으며, 원유 부국인 사우디 아라비아도 원전 도시를 계획하고 있다.

년 미국 스리마일 원전 방사능 누출, 1986년 체르노빌 원전 폭발 사고로 주춤하기도 했지만 그 매력적인 경제성 때문에 각국은 원전 건설을 멈추지 않고 있다. 계획대로라면 현재 가동 중인 443기에다 2030년까지 약 430기가 추가로 건설돼 1,200조원의 시장이 형성된다.

원전피해 제대로 인식해야

방사능으로 인한 피해가 발생해도 축소되거나 감춰지고 있다는데 전문가들은 우려하고 있다. 원자력발전소는 사고가 아니더라도 원자로의 정상적인 가동과 조작을 통해 통상적으로 방사선을 방출하는데 일반적으로 대중들은 이런 사실에 무지하다.

미국 원자력산업계를 감독할 책임이 있는 원자력규제위원회는 핵에너지 발생을 통해 만들어지는 인공방사선으로 일반대중들이 매년 100밀리렘을 부가적으로 받는 것이 허용된다고 결론 내렸다. 그러나 방사성 물질은 인체에 축적되면 계속해서 방사능을 배출하기 때문에 자연에 존재하는 방사능에 인공적인 방사능까지 더해지면 심장질환과 뇌졸증, 백혈병, 갑상선 암 발병 위험이 높아진다. 낮은 방사선이라도 태아에게는 치명적이다.

원전의 폭발이나 인위적인 파괴는 최악의 상황이다. 후쿠시마와 유사한 수준의 사고였던 스리마일 아일랜드 사고(1979년)의 경우 수백 명의 지역주민들이 구역질과 구토, 설사, 코피, 입안에서 느껴지는 금속성의 맛, 탈모, 붉은 피부발진 등의 증상을 보였다.

당시 펜실베니아에서는 갑상선 기능부전증을 가진 신생아의 수가 사고 전 9개월 동안 아홉 건에서 사고 후 9개월 내에 20건으로 증가했다는 보고가 나왔고, 1981년에서 1985년 사이 주민들의 암 발생률도 크게 늘었다. 그러나 미국 정부는 제대로 역학조사를 하지 않았고 원자력산업계는 서둘러 피해보상을 마무리했다.

문제는 이렇게 누출된 방사성 물질이 대기와 땅으로 스며들어 먹이사슬을 교란한다는 데 있다. 최종 피해자는 먹이사슬의 가장 위에 있는 인간이다. 책에 따르면 당시 스리마일 아일랜드 원자로에서 12~15마일에 걸쳐 위치한 농장의 우유에서 리터당 3,000피코퀴리(Picocurie: 방사능의 단위로 1조 분의 1퀴리)가 검출됐고, 7마일 떨어진 농장 우유에서는 리터당 3,500피코퀴리, 16마일 떨어진 농장 우유에서는 리터당 4,000피코퀴리가 검출됐다. 한 살 된 아이가 리터당 2만1,300피코퀴리가 함유된 우유를 마시면, 갑상선에 0.3렘 정도의 방사선량을 받는 것으로 이는 수년 후 갑상선암을 일으킬 수 있다.

“그린카 경쟁력 90%는 부품에서 나온다”

배터리, 구동장치, 급속충전기 등 핵심 부품 개발 상용화 단계

전기차 관련 부품중 핵심은 연료와 구동장치다. 연료관련 배터리 기술은 리튬 폴리머 전지. SK, LG, 애경 등 대규모 기업들이 참여 개발에 적극 나서고 있다.

국내 최대 개별반도체 업체인 KEC는 전기자동차용 Power반도체 부품의 시장 확대를 위해 기존의 모터 구동용 Power모듈뿐만 아니라 전기자동차 및 전기스쿠터에 적용되는 BMS 전용 Power모듈 개발에 성공했다고 밝혔다.

전기자동차용 Power부품은 크게 모터구동(PCU: Power Control Unit) 및 배터리 보호장치(BMS: Battery Management System), 그리고 급속 충전기(High Speed Battery Charger)의 3가지 부분에 사용되는데, 이번 개발 완료되는 Power모듈은 BMS 부분에 속한 고효율 모듈로, 기존 개별 반도체 소자를 사용한 BMS SET 보다 열적인 특성이 우수하고 BMS 전체의 크기를 소형화 가능한 특징을 가지고 있다.

현재 BMS를 생산하는 고객사에 평가 및 승인이 완료되어 양산준비단계에 있으며 향후 해당부문 매출확대에 기여할 것으로 예상된다. 는 정부의 친환경 녹색 성장산업 육성정책에 힘입어 급성장하고 있는 전기차시장에 핵심부품인 Power모듈의 공급 및 LINE UP 확대를 통하여 2015년에는 동 사업부문에서 약 800억원 규모의 매출을 목표로 하고 있으며, 향후 이러한 Power반도체 부문의 사업강화를 통해 사업의 새로운 성장동력으로서 적극적으로 추진해 나간다는 방침이다.

배터리관리시스템(BMS) 시장, SK와 KEC 격돌C&C도 전기자동차 배터리 부품 사업에 진출했다. SK C&C는 사업 진출이 성공적으로 이뤄지게 되면 스마트 그리드 사업과 연계, 새로운 신성장 동력으로 자리매김 할 수도 있을 전망이다.C&C는 지난해 말 SK이노베이션과 전기자동차 배터리관리시스템(BMS) 공급에 대한 양해각서(MOU)를 체결한 데 이어 주주총회를 통해 사업목적에 `전기, 전자, 정보통신 소재, 부품 및 제품의 생산, 판매, 유통업'을 추가했다.

회사가 추진 중인 BMS는 전기차 부품의 핵심인 2차 전지에 공급되는 인공지능제어시스템으로 실시간 2차 전지의 전류ㆍ전압ㆍ온도 등을 측정해 에너지의 충ㆍ방전 상태와 잔여량을 모니터링 하는 시스템이다. 또 열에 의한 폭발에 대해 제어할 수 있는 기능도 갖고 있다.

현재 SK C&C는 BMS 부품 개발을 위해 SK이노베이션과 별도로 60억원을 투입해 연구개발을 하고 있다. 따라서 향후 SK이노베이션이 리튬이온 배터리를 공급하게 될 메르세데스 벤츠의 첫 전기 슈퍼카에 SK C&C의 BMS 부품이 공급될 것으로 예상된다.C&C의 BMS 부품은 설계 및 디자인은 자체 수행하고, 생산은 아웃소싱을 통해 진행하는 방안을 검토하고 있다. 이후 공급은 100% SK이노베이션을 통해 추진할 계획이다. 따라서 생산 계획 및 출시 시점도 SK이노베이션의 배터리 공급 계획에 맞물려 마련될 전망이다.C&C 한 관계자는 “현재 전기자동차 판매 가격 중 40~50%가 배터리 가격"이라며 “배터리가 전기차의 핵심 부품인 만큼 향후 전기차 시장이 활성화되면 BMS 시장은 상당히 커질 것"이라고 설명했다.

관련업계는 BMS 시장규모가 오는 2015년 5조원, 2020년에는 35조원 규모에 이를 것으로 추산하고 있다. SK C&C가 적극적으로 BMS 시장 진출을 추진하는 것도 아직 활성화되지 않은 시장을 조기 선점하겠다는 것으로 해석되고 있다.

애경유화, 전자부품연구원과 함께 전지 개발 에너지가 LiBS(2차전지분리막)에 이어 애경유화와 손잡고 음극소재 개발에 나서는 등 전기차용 배터리 핵심소재 국산화에 박차를 가하고 있다. 에너지는 애경유화에서 개발 중인 음극소재를 전기차용 배터리에 적용해 상용화 테스트를 진행하는 등 양사간 공동 연구 체계를 구축해 전기차용 배터리의 핵심 소재인 음극소재의 국산화에 나선다는 방침이다.

음극재는 양극재・분리막・전해액과 함께 2차전지의 4대 핵심 소재로, 전기차용 배터리의 음극재는 주로 흑연물질과 하드카본을 혼합해 생산된다. 이 중 하드카본은 기술 장벽이 높아 일본 업체만이 유일하게 생산 중인 음극재 내에서도 핵심 소재로, 이번 MOU를 통해 SK에너지와 애경유화는 하드카본 개발에 협력할 예정이다. 에너지 관계자는 “애경유화가 개발 중인 음극소재(하드카본)를 적용한 전기차용 배터리 성능 테스트 결과가 수입산 소재를 사용한 경우와 비교해 동등 이상으로 나타나, 앞으로 양사가 개발에 협력할 경우 음극소재 상업화에 자신한다”며, “전기차용 배터리 소재의 수입 의존도를 크게 낮춤은 물론 배터리의 원가경쟁력 제고에도 큰 도움이 될 것”이라고 밝혔다.

지난 2005년 국내 최초로 2차전지 분리막(LiBS) 기술 상용화에 성공, 리튬이온 배터리 소재 국산화에 나선 SK에너지는 이번 협력을 통해 배터리의 국산화율을 한층 높인다는 계획이다.

한편, SK에너지는 2009년 말 미쓰비시후소社 하이브리드상용차의 배터리공급업체로 선정된 데 이어, 올해 현대차의 국내 첫 순수고속전기차인 ‘블루온’의 배터리 공급업체로 선정된 바 있다. 나아가 2012년 완공을 목표로 서산일반산업단지 내에 전기차용 배터리 공장 신설에 나서고 있다. 그룹이 지식경제부 산하 국책 연구기관인 전자부품연구원(KETI)과 손잡고 차세대 에너지저장 분야의 공동기술 개발에 나섰다. 와 연구원은 앞으로 인력 기술 교류 등을 통해 전기차, 모바일 기기 등에 쓰이는 차세대 2차전지와 전력저장용 2차전지 분야의 차세대 기술확보를 위해 협력할 예정이다.

이를 위해 SK는 연구원의 전지분야 전문가들과 함께 글로벌 네트워크 등을 활용해 2차전지 관련 유망기술을 선정하고, 자체 기술개발에 나선다는 계획이다.

이와 관련, SK는 지난 2004년 국내 최초이자 세계에서 세 번째로 2차전지의 핵심소재인 LiBS(분리막) 제조 기술을 독자 개발하는 데 성공해, 2005년부터 상용화했다. 는 2차전지 분야의 기술력을 인정받아 현대기아자동차그룹 첫 순수 고속 전기차로 개발중인 신차 ‘i10’ 기반의 양산 모델 및 차기 모델의 배터리 공급업체로 공식 선정된 상태다.

지난 7월에는 충청남도 및 서산시와 양해각서를 맺고 2012년까지 서산산업단지 내 23만km2의 터에 일반 하이브리드 자동차 약 500만대에 공급할 수 있는 500MWh 규모의 전기차 배터리 생산라인을 건설하기로 했다.

한편, SK그룹은 전기자동차용 배터리 외에도 그린콜(저공해석탄에너지), 그린폴(이산화탄소 플라스틱), 바이오 연료, 수소에너지, 스마트그리드 등 다양한 미래 에너지 기술개발을 주도하고 있다.

화학, 미국 포드사에 리튬 2차 전기 공급 화학이 미국 포드에 공급할 고속전기차(EV)용 리튬 대용량 2차전지 생산체계를 이르면 6월 본격 가동한다. 공급물량은 10만대 수준이며 2차전지 성능은 GM 볼트에 공급한 제품보다 진화한 것으로 전해졌다.화학은 오는 6월부터 충북 오창 2차전지 공장에서 포드의 첫 양산 전기차인 ‘포드 포커스 EV’용 2차전지 생산라인을 가동한다.

포커스 EV는 한 번 충전으로 최장 160km를 주행할 수 있고 최고 속도는 136km/h 수준이며 충전시간이 3~4시간으로 여타 상용 전기차보다 빠르다. 그동안 구체적인 계약규모와 양산시기 등은 알려지지 않았다.화학과 포드의 계약물량은 10만대 수준으로 이 회사가 GM 쉐보레 볼트와 계약한 25만대 분량보다 다소 적지만 배터리 용량은 볼트에 공급한 제품을 능가하는 수준으로 알려졌다. 이는 포커스EV와 쉐보레 볼트 모두 EV를 지향하지만 구동방식에서는 다소 차이가 있기 때문으로 분석된다.

쉐보레 볼트는 처음 56km까지는 리튬-이온 배터리에 의해 전기로만 구동하지만 이후에는 가솔린엔진 충전 시스템이 가동해 발생한 전기로 움직인다. 반면에 포커스 EV는 내연기관을 없애고 순수하게 2차전지로만 구동해 보다 대용량・고성능의 배터리가 필요하다.화학은 대용량 2차전지 부문에서 GM에 이어 제품 생산도 본격화함에 따라 삼성SDI, SK이노베이션 등 후발주자와 격차를 벌린다는 전략이다.

포드는 내년 국내에도 포커스EV를 출시할 것으로 알려져 고유가에도 불구하고 국내 시장에서 외면받고 있는 전기차 시장의 활성화를 이끌지 기대된다. 전 세계 전기차 시장 규모는 오는 2015년까지 80만대로 늘어날 전망이다.

삼성SDI와 세계 최대 자동차부품업체 독일 보슈의 합작회사인 SB리모티브는 미국 크라이슬러에 전기차용 리튬이온 배터리 팩을 공급하기로 했다. 리모티브가 전기차용 배터리를 미국에 공급하는 것은 처음이다. 이로써 SB리모티브, LG화학 등 우리나라 업체들은 GM, 포드 등에 이어 크라이슬러까지 미국 3대 자동차회사 모두에 전기차용 배터리를 공급하게 된 셈이다. SB리모티브가 공급할 리튬이온 배터리 팩은 크라이슬러의 순수 전기차 모델인 ‘피아트 500EV’에 장착된다. 피아트 500EV는 이탈리아 자동차 회사 피아트의 인기 차종인 ‘피아트 500’의 전기차 모델로 2012년부터 미국 시장에서 판매될 예정이다.

배터리 셀은 울산에 새로 건설된 SB리모티브의 전기차용 배터리 생산 라인에서 제조된다. 셀과 배터리 제어시스템(BMS), 냉각시스템, 안전장치 등으로 구성된 배터리 팩은 미국 오하이오에 있는 SB리모티브의 자회사 코바시스에서 조립・생산돼 크라이슬러에 공급된다. 리모티브는 지난해 유럽의 BMW와 세계적인 자동차 전장업체인 델파이에 각각 전기차용 배터리와 하이브리드 상용차용 배터리 공급 계약을 수주한 바 있다. 올해 3월에는 국내 오토바이 전문업체인 S&T모터스에 전기이륜차 100만 대분의 리튬이온 배터리를 공급하기로 했다.

삼성SDI 관계자는 “SB리모티브의 전기차용 배터리 시장 진입이 다른 업체에 비해 3년 정도 늦었지만 BMW, 델파이, 크라이슬러 등과 잇따라 공급 계약을 맺으면서 높은 기술력을 인정받고 있다.”고 말했다. 2차전지 전문 시장조사 기관인 IIT에 따르면 세계 전기차 시장 규모는 2012년 49만대, 2015년 150만대, 2020년에는 340만대로 급성장할 것으로 전망됐다.

‘연료전지 자동차’ 특허출원 동향

운전장치 관련 특허출원 5년간 8% 증가

점점 엄격해지는 세계 각국의 환경 규제에 대응하고 석유 고갈에 대비한 자동차 업체들의 그린카 개발 경쟁이 가속화되고 있다. 그린카는 유해가스와 이산화탄소를 발생시키지 않거나 발생량이 적은 차량으로 일반적으로 연료전지 자동차, 전기 자동차, 하이브리드 자동차 등을 들 수 있다.

연료전지 자동차의 경쟁자인 전기자동차는 엄밀한 의미에서 무공해차로 분류하기는 어렵다. 왜냐하면, 주행 시 배기가스를 배출하지는 않지만 화력발전으로 전기를 생산한다면 화석 연료를 사용하기 때문이다. 따라서 도시의 공기는 깨끗해지지만 지구 전체로 볼 때는 오염원의 위치가 달라질 뿐이기 때문이다.

기존의 화력발전 시스템은 연료를 연소시켜 발생한 열로 스팀을 만든 후, 그 스팀으로 터빈을 돌려 전기를 생산한다. 그러나 연료전지는 연료의 화학에너지를 전기에너지로 직접 바꾸기 때문에 에너지 변환 단계가 줄어 효율이 높다. 따라서 자동차용 외에 선박용, 가정용 및 발전용으로 그 적용범위가 확대되고 있다.

연료전지 자동차는 수소를 연료로 사용하는데 아직은 수소 저장 및 운반 기술이 미흡하고, 충전소도 많지 않아서 상용화되지 못하고 있다. 그러나 연구는 활발하게 이루어지고 있어, 연구개발의 척도를 나타내는 특허출원 건수를 보면, 연료전지 자동차 중 핵심기술이라 할 수 있는 운전장치에 관련된 특허출원은 2000년 이후 꾸준히 증가하여 최근 5년간(2003~2008년)에는 연평균 8%의 증가율을 나타냈다.

특허청 관계자는 지난 2009년, 전 세계 자동차 업계가 2015년부터 연료전지 자동차를 일반 수요자들에게 보급한다는 공동선언문을 발표한 바 있어 연료전지 자동차에 관한 특허출원은 앞으로도 꾸준히 증가할 것이라고 전망하였다.

한편, 서울시에서는 얼마 전 개최된 G20 정상회의에 참가한 내・외신 기자들에게 국내 업체가 만든 연료전지 자동차를 취재용으로 제공하여 연료전지 자동차 시대가 성큼 다가왔음을 느끼게 해준 바가 있다.

전기차 충전시스템 어떻게 준비하나

한국전기연구원 전기기기평가본부는 충전스탠드, 충전장치, 통신프로토콜 관계회사 등 업계 관계자를 대상으로 ‘전기자동차 충전시스템 기술세미나’를 열었다.

이번 세미나는 전기자동차용 충전시스템 관련 전자기적합성(EMC), IEC 60529 IP 보호등급, 절연재료 성능평가 및 통신프로토콜 기술교육을 통해 충전시스템 관련 기업체의 기술경쟁력 향상을 도모하기 위한 것.

이날 세미나에서는 △접촉식 충전시스템 EMC 성능평가 기술(김언석 박사) △전기자동차 EMC 표준(안) 해설(안건현 기술원) △IEC 60529 IP 보호등급 성능평가 해설(김용성 기술원) △충전시스템 및 케이블 절연재료 성능평가(심대섭 박사) △전기자동차 급속충전장치 통신프로토콜 - 연구결과 발표(김종수 박사) △전기자동차 급속충전장치 통신프로토콜 - IEC 및 SG협회[BMS 시뮬레이터 시연](임성정 박사) 등의 내용이 발표될 예정이며, 질의응답 시간이 별도로 마련됐다.

한편, KERI는 최근 가장 각광받고 있는 전기자동차의 대중화를 위해서는 전기자동차 자체의 개발 외에 전기차를 국민 누구나 편리하게 이용할 수 있는 인프라를 어떻게 구축하는가가 중요하다는 점에 주목, 전기자동차용 한국형 급속충전시스템을 개발하고 관련 전기추진시스템을 연구하는 한편, 배터리 및 BMS(Battery Management System) 기술 개발, 전기차의 보급에 필요한 충전 인프라 구축 방안과 표준안을 마련하는 것을 목표로 하는 연구를 수행하고 있다.

또한 지난 6월 말부터 연구소 본원이 위치한 통합 창원시 및 반경 30㎞의 경남지역 시군구에 전기자동차용 충전 인프라를 설치하고 전기트럭, 전기승용차 등을 실생활에 활용하면서 보급과 확산을 위한 개선점을 찾아내는 것을 목표로 8개 협력업체와 공동으로 추진하는 ‘스마트그리드 연계 전기자동차 모니터링 기술사업’을 추진하고 있다.

이는 운전자 입장에서 전기차의 운행환경을 종합적으로 평가하는 국내 최초의 시범사업으로 현재 일본 자동차업체가 주도권을 쥐고 대부분의 친환경차 시장을 점유하고 있는 상황에서 국내 전기자동차 산업과 배터리 산업, 충전인프라 산업을 적극 지원하고 육성할 수 있는 근간을 마련할 수 있는 계기가 될 것으로 기대하고 있다.

전기차용 2차전지 개발 등 총력 지원 나선다

지경부・환경부・국토해양부 등 전기차 지원 보급 적극나서

정부가 전기자동차 등 그린카 보급 의지를 천명하면서 각종 지원 정책안 마련에도 탄력이 붙고 있다.

지식경제부는 소형에서 준중형으로 전기차 개발의 무게중심을 이동한다고 보고, 전기차용 2차전지 개발과 소재 국산화 등 관련 부품 산업 활성화에도 총력을 기울일 방침이다. 특히 모터 등 에너지 효율 향상을 위한 부품 개발에 박차를 가할 예정이다.

환경부는 탄소포인트제와 대중교통 이용, 친환경 녹색제품 구입 등 생활 속 온실가스 감축 노력에 인센티브를 주는 제도들을 ‘그린카드’로 통합하고 이산화탄소 등 각종 배기가스 배출 감축을 위해 ‘저탄소카’의 보급 방안을 마련할 방침이다.

전기차와 하이브리드 자동차 등 그린카 외에도 온실가스 배출량이 경차(130g/km)보다 적은 저탄소카(100g/km 이하) 제도를 도입해 세제 특례 등의 혜택을 줄 방침이다. 특히 이산화탄소 배출량이 적은 소형차 등은 배기량에 관계없이 경차가 누리는 각종 혜택을 받을 수 있다.

국토해양부는 고속도로와 터미널 등 전기차 주요 운행거점에 전기차 충전 인프라를 구축할 계획이다. 또 아파트와 오피스텔 등 공동주택 건물과 대형 할인마트 등 쇼핑몰에 전기차 충전시스템을 설치할 수 있도록 관련 법을 신설한다. 여기에 최근 일본과 이스라엘 등에서 주목받고 있는 배터리 교환방식의 전기자동차와 서울대공원 등에서 운행중인 온라인 전기버스 등에 대한 지원방안도 마련할 방침이다.

한국환경공단은 지난 2월부터 직원들에게 출・퇴근용으로 전기승용차를 직접 시승할 기회를 제공하고 전기자동차 실증사업의 기초 자료로 활용한다고 밝혔다.

시승대상 전기차는 저속전기차 2대, 고속전기차 1대이며, 환경연구단지 인근 혹은 1회 충전으로 운행 가능한 지역에 거주하는 직원이 1주일씩 운행하게 된다.

시승자는 사내 공모를 통해 운전경력, 거주지 인근 충전소 유무, 출퇴근 거리 등을 고려하여 선정했다. 선발된 직원은 전기차 운행방법, 충전기 이용방법, 자료작성 및 안전에 대한 교육을 받고 곧바로 시험운행에 들어간다.

또한 전기자동차를 대중교통수단으로서 보급 가능성 검증을 위하여 전기버스를 하루 2회, 공항철도 검암역과 종합환경연구단지간을 무료 운행하여 전철 이용자를 수송하게 된다.

고속전기승용차의 최고속도(현대자동차 블루온)는 130Km/h, 1회 충전 주행거리 140km이며, 저속전기승용차의 최고속도는 60Km/h, 1회 충전 주행거리 75~78km이고, 전기버스는 실증운행을 위하여 현대자동차에서 한국환경공단에 제공한 차량으로 최고속도 100Km/h(현대자동차 일렉시티), 1회 충전 주행거리 120km이며, 51인이 탑승할 수 있다.

이번 전기승용차 시승 및 전기버스 운행을 통하여 이용자의 다양한 승차소감과 의견을 수렴하여 차량 성능개선에 반영되도록 할 계획이다.

전기자동차 운행 시 주행성능, 안정성, 운행거리 등 차량의 성능을 확인하고, 소음, 승차감, 차량 내 편의시설 등에 대한 탑승객의 소감을 설문조사하게 된다.

한전, 중부 고속도로 시험 주행 및 충전소 시범운영

한편 전기차 충전소가 고속도로에 설치됐다. 한국전력은 미래 전기자동차 시대에 대비하고 전기차 조기보급에 기여하고자 강남구 삼성동 본사에 충전소를 구축한데 이어 최근 대전 전력연구원을 비롯한 고속도로 휴게소 6개소(이천, 음성, 오창휴게소 상・하행선)에 전기자동차 충전소 설치를 완료했다. 특히, 이천휴게소 등 6개소에 구축된 충전소는 국내최초 고속도로 전기차 충전소로서 그 의의가 있다.

한전은 고속도로 충전소 설치를 위하여 지난해 12월말일 한국도로공사와 상호협력 MOU를 체결하고, 충전소 부지 무상제공 및 설비관리 등에 적극 협력하기로 합의하였다.

고속도로 휴게소 등 전기차 충전소에는 총 12대의 충전기가 설치되어 있으며, 급속충전기(50kW)는 완전충전에 약 25분이 소요되고 완속충전기(7.7kW)는 6시간 가량 소요된다. 충전요금은 스마트카드를 이용하여 실시간으로 지불하는 시스템이다.

아울러, 한전은 올해 1월 11일부터 서울 본사에서 중부고속도로를 경유하여 대전 전력연구원까지 이르는 고속도로 시험주행(편도 164km)을 성공리에 마쳤으며 충전소 시범운영에도 성공적인 시험결과를 얻었다.

이번 시범주행은 전기차와 충전소 실용화 가능성을 가시적으로 보여주었다는 점에서 큰 의미가 있다.

한전은 충전소에 설치되어 있는 충전기의 운전상태 및 충전정보 등을 실시간으로 원격감시・제어할 수 있는 ‘충전소 운영시스템’도 설치했다. 이는 충전소 간 거리 및 충전패턴 등 분석을 통하여 충전 인프라 성능을 개선하고 충전 솔루션도 최적화하기 위해서다.

서울시는 지난해 말 땅콩 모양의 친환경 대형전기버스 5대를 남산 팔각정휴게소 광장에서 운행 개시했다. 서울시는 대기질 개선과 온실가스 저감을 위해 1년 6개월 동안 최첨단 친환경 대형전기버스 연구 및 기술개발을 완료하고 지난 11〜12월 실증 도로운행을 마치고 이번에 본격적으로 정식노선에 투입할 것이다.

남산을 달리게 될 친환경 대형전기버스는 전체길이 11.05m로 최고시속 100km까지 달릴 수 있고 1회 충전으로 최고 83km를 운행할 수 있고, 급속충전 시 30분 이내 풀 충전이 가능하다.

시는 2009년 9월 서울시와 현대중공업・한국화이바 간 R&D 지원 및 개발보급에 관한 협약을 체결하고 순수 국내 기술로 진행해 왔으며, 11월 G20정상회의기간엔 행사장 셔틀버스로 10대를 운행해 세계에 한국의 전기버스 기술을 알리기도 했다.

“전기차 홍보는 우리가 책임진다”

전남, 경기도, 대구시 등 전국 지자체 중심 전기 하이브리드 홍보 나서

“멋진 해안도로 경치와 노을을 바라보며 전기차를 운전한다.”

전기차 관련 홍보 전위부대는 단연 지방자치단체다. 전기차가 일반 가정으로 보급되기 전까지 관공서를 중심으로 확산되고 있기 때문이다. 이는 정부가 친환경 그린차 지원 정책에 따라 지자체들이 발벗고 홍보에 나선 것도 그 일환이다.

전남 영광군은 자동차 전문업체인 씨티앤티와 AD코리아의 양산공장을 유치한데 이어 영광군 차원에서 시승 체험을 유도하는 등 적극적으로 나서고 있다.

영광군은 전남테크노파크와 공동으로 관광객에게 전기자동차에 대한 이해를 돕고 체험기회를 제공하기 위해 많은 인파가 몰리는 주말 백수해안도로 노을전시관에서 전기차 시승체험행사를 열어 큰 인기를 끌었다.

이날 군에서는 최근 고유가 위기에 대응하기 위해 에너지 위기 경보를 ‘관심’에서 ‘주의’로 격상시키는 등 에너지 절약의 중요성을 관광객에게 설명하고 내연기관차량 대비 전기차의 에너지 절감 효과와 전기차의 친환경성 등을 홍보했다.

경기도, 현대 전기차 모니터링 참여

경기도는 최근 김문수 경기도지사와 김충호 현대자동차(주)부사장이 참석한 가운데 현대차가 개발한 블루온 전기자동차 전달식을 갖고 모니터링 사업에 참여하는 협약을 맺었다.

현대차가 개발한 블루온은 일반고속도로 주행이 가능한 시속 130km로 운행이 가능하며, 1회 충전으로 140km를 주행할 수 있다. 1만km 운행 시 경차 동급 승용차보다 92만원의 연료비를 아낄 수 있으며, 연간 1.3톤의 이산화탄소 저감효과를 거둘 수 있는 환경 친화적 자동차이다.

도는 이번 전기자동차 운행을 계기로 시군별 1개소의 전기자동차 충전인프라를 설치하고 올해 안에 총 22대의 전기자동차를 구입・운행할 예정이다.

도 관계자는 “지구 온난화와 자원고갈로 수송 에너지원의 개발이 시급한 가운데 새로운 대안으로 떠오르는 그린카인 전기자동차는 녹색산업인 동시에 우리가 해결하여야 할 현실적 과제”라며 “전 세계가 정부주도로 ‘친환경 자동차산업 육성’에 국력 집중이 필요한 시점에 경기도가 시범적으로 전기자동차 운행에 들어간 것은 시사하는 바가 매우 크다”고 설명했다.

이와 관련 현대차는 경기도를 시작으로 본격적인 지방자치단체 전기차 시범보급에 나선다.

현대자동차는 경기도청 신관(경기도 수원시 소재)에서 김문수 경기도지사 및 김충호 현대차 국내영업본부장 등이 참석한 가운데, 경기도 업무용 차량으로 사용될 소형 전기차 ‘블루온(BlueOn)’ 전달식을 가졌다.

이번 ‘블루온(BlueOn)’ 전달은 지난해 9월 청와대에서 차량을 첫 공개한 이후, 국토해양부와 환경부, 지식경제부 등 1단계 정부기관 보급(17대)에 이어 지방자치단체로는 처음으로 시범보급 되는 것이다.

경기도는 ‘블루온(BlueOn)’ 2대를 대외업무용 차량으로 활용하고, 현대차는 이들 차량의 운행정보와 운전자의 시승품평 등을 수집하여 향후 전기차 양산을 위한 상품성 향상에 만전을 기한다는 계획이다.

이 날 전달식이 끝난 후 김문수 경기도지사와 회사 관계자는 행사장인 경기도청 신관에서 후문에 설치된 전기 충전소까지 직접 시승해보고 차량 충전을 시연해 보는 시간도 함께 가졌다.

현대차는 이날 경기도를 시작으로 향후 울산, 대구, 광주, 전북, 강원 등 총 6개 지방자치단체에 전기차 ‘블루온’ 7대를 순차적으로 전달할 계획이다.

유럽전략 소형 해치백 모델인 ‘i10’을 기반으로 개발된 전기차 ‘블루온(BlueOn)’은 최고속도 130km/h를 달성했으며, 정지상태부터 100km/h까지 도달 시간도 13.1초로 동급 가솔린 차량 보다도 우수한 가속 성능을 갖췄다.

뿐만 아니라 1회 충전으로 최대 140km까지 주행이 가능하며, 일반 가정용 전기인 220V을 이용한 완속 충전 시에는 6시간 이내에 90% 충전이 가능하고, 380V의 급속 충전 시에는 25분 이내에 약 80% 충전이 가능하다.

한편, 현대차는 지난해 9월 경기도, 수원시와 함께 전기버스 ‘일렉시티’ 시범운행에 대한 협약을 체결하고, 2011년 4월까지 수원시내 시티투어 노선을 중심으로 시범운행을 실시하고 있다.

대구시, 부산시, 대전시 등 하이브리드 시범운행

대구시를 비롯한 서울시, 부산시, 대전시, 한국기계연구원, 대한석유협회에서는 2월 11시 대우버스 울산 공장에서 디젤 하이브리드 버스 시범운행을 위해 1차로 제작된 버스 4대에 대한 인계・인수식을 개최했다.

디젤하이브리드 버스 개발 및 보급사업은 친환경 클린디젤자동차와 전기자동차를 결합한 디젤하이브리드 시스템을 국산 버스에 적용개발 시범운행 하여, 친환경성・효율성・실용가능성을 검증하고 국내 개발 보급 활성화를 통해 해외그린카 시장선점을 위한 신성장 동력산업으로 발전시키는데 있다.

이번 제작된 디젤 하이브리드버스는 두산 인프라코아의 유로 5급 최신 클린디젤 엔진과 미국 이튼사의 전기구동 시스템을 장착한 세계 최고 수준의 병렬식 버스로, 한국기계연구원에 의하면 기존 압축천연가스(CNG) 버스에 비해 이산화탄소(CO2) 배출량은 20% 이상 줄고, 연비는 40% 이상 향상됐다.

한국기계연구원은 오는 6월까지 좌석버스 형태의 디젤 하이브리드 버스 4대를 추가로 제작해 대구시를 비롯해, 과천, 부산, 여수에 보급할 예정이며, 디젤 하이브리드 버스의 성능 향상과 주요 부품 국산화를 위해 계속 연구할 계획이다.

차로 인수되는 디젤 하이브리드 버스는 EXPO 셔틀 버스로 운행하면서 성능을 검증하고, 금년 6월 2차로 인수되는 디젤 하이브리드 버스는 달성 2차산단과 대곡역을 오가는 셔틀버스로 운행하면서 성능을 검증하며, 성능 검증은 계명대학교가 수행할 예정이다.

정부관계자는 “현재 세계 자동차 산업은 지구온난화와 자원고갈로 최대 격변기에 직면했으며, 클린디젤차를 비롯한 환경친화적 자동차로의 전환은 필연적인 변화로 산학연관이 적극적으로 대응하여야 자동차산업의 지속적 성장동력을 확보할 수 있을 것”이라며 “대구를 녹색성장 도시로의 이미지 제고와 자동차부품기업의 고부가가치화를 달성할 수 있도록 모든 변화에 신속하게 대응하겠다”고 말했다.

전기차 시장 선점 위한‘가속 페달’ 밟아

현대기아, GM, 토요타, 닛산, BMW 등 글로벌 경쟁 볼만

국내 전기차 시장 경쟁은 현대 기아차가 포문을 열면서 시작됐다.

현대기아차가 지난해 9월 청와대에서 국내 최초로 개발된 전기차 ‘블루온(BlueOn)’을 공개했다. 현대기아차는 ‘블루온(BlueOn)’의 공개를 시작으로 10월까지 총 30대의 전기차를 지식경제부, 환경부 등 정부기관 및 지방자치단체 등에 제공해 시범 운행했다. 이는 2012년 8월까지 약 2년간 충전 인프라 개발 및 검증, 일반 홍보용으로 활용된다.

유럽전략 소형 해치백 모델인 ‘i10’을 기반으로 개발된 전기차 ‘블루온(BlueOn)’은 약 1년의 연구기간 동안 총 400억 원의 개발비를 투입해 완성됐다.

차명 ‘블루온(BlueOn)’은 ‘친환경적인, 새로운, 창조적인’ 이미지를 나타내는 현대차의 친환경 브랜드 ‘블루(Blue)’에 전기차 시대의 ‘본격적인 시작(Start On)’ 및 전기 ‘스위치를 켜다(Switch On)’라는 의미의 ‘온(On)’을 조합해 탄생했다.

전장 3,585mm, 전폭 1,595mm, 전고 1,540mm의 차체 크기를 갖춰 컴팩트한 이미지로 구현된 ‘블루온(BlueOn)’은 고효율의 전기모터와 함께 국내 최초로 국산화 개발에 성공한 16.4kWh의 전기차 전용 리튬이온폴리머 배터리를 탑재, 최고출력 81ps(61kW), 최대토크 21.4kg・m(210Nm)의 강력한 동력성능을 갖췄다.

순수 전기차는 배터리와 전기모터만으로 구동하는 만큼 배터리의 수명과 저장 능력에 따라 차량 성능이 좌우되기 때문에, 현대차는 다른 배터리에 비해 고출력・고용량의 성능을 자랑하는 리튬이온 폴리머 배터리를 적용했다.

리튬이온폴리머 배터리는 기존 니켈수소 배터리에 비해 무게가 30% 가볍고, 부피가 40% 적어 효율성이 뛰어날 뿐만 아니라, 차량 내부공간 활용성도 높다.

또한, 과충전 및 충돌 시 안전성을 고려해 복합 안전 설계가 반영됐으며, 수십만 킬로미터에 달하는 자체 내구 시험을 통해 안전성까지 확보했다.

뿐만 아니라 ‘블루온(BlueOn)’은 최고속도 130km/h를 달성했으며, 정지상태부터 100km/h까지 도달 시간도 13.1초로 동급 가솔린 차량보다도 우수한 가속 성능을 갖췄다.

특히 ‘블루온(BlueOn)’은 전기 동력 부품의 효율을 향상시키고 전자식 회생 브레이크를 적용해 1회 충전으로 초기 목표 130km 대비 10km 증가된 최대 140km까지 주행이 가능하며, 일반 가정용 전기인 220V를 이용한 완속 충전 시에는 6시간 이내에 90% 충전이 가능하고, 380V의 급속 충전 시에는 25분 이내에 약 80% 충전이 가능하다.

‘블루온(BlueOn)’ 보급과 관련하여 현대차는 환경부, 서울시 및 지자체들과 공동으로 충전시설 확충을 위해 지속적으로 노력할 계획이다.

이와 함께, ‘블루온(BlueOn)’에는 전동식 조향장치(MDPS, Motor Driven Power Steering), 전동식 워터펌프, 브레이크용 유압 부스터(전동식) 등을 적용해 배터리 효율을 향상시켰다.

아울러 기존의 모젠 오토케어 서비스와 스마트폰을 연동하여 사용자에게 충전모니터링, 충전소 위치 안내 등의 정보를 제공하는 전기차용 텔레매틱스 시스템을 적용하고, 세계 최초로 음성 안내가 가능한 전기차용 4.2인치 TFT LCD 슈퍼비전 클러스터를 장착해 운전 편의성을 한층 강화했다.

현대・기아차는 올해 30대의 블루온을 통해 상품성 향상에 주력하고 2011년부터 본격적인 양산 채비를 갖춰 시범 생산을 시작, 2012년 말까지 총 2,500대를 양산하여 보급할 계획이다.

친환경 그린카 유럽 수출 본격화

현대는 친환경 하이브리드차 수출에도 나선다. 기아차는 친환경차 부문에서 ‘K5 하이브리드(수출명: 옵티마 하이브리드)’를 유럽시장에 첫선을 보였다. K5 하이브리드는 역동적인 디자인의 K5에 기아차의 친환경 하이브리드 기술을 접목한 기아차 최초 중형급 가솔린 하이브리드 차량으로, 상반기 북미 및 국내시장을 시작으로 본격 판매에 들어갈 예정이다.

다른 자동차 메이커들이 사용하는 복합형 하이브리드 시스템과는 달리 병렬형 하이브리드 시스템을 적용해 적은 모터용량으로도 동등 이상의 성능을 확보할 수 있어 우수한 효율성을 자랑한다. 하이브리드는 하이브리드 전용 가솔린 엔진인 세타 Ⅱ 2.4 하이브리드 엔진, 30kW급 하이브리드 전기 모터, 6속 하이브리드 전용 자동변속기 등이 적용되었으며, 엔진 출력 168마력(ps), 전기모터 출력 41마력(ps) 등 최대 출력 총 209마력(ps)을 확보했다.

이와 더불어 니켈 수소타입 배터리에 비해 무게가 약 30% 가볍고 크기가 작으면서도 우수한 성능을 갖고 있는 최대 출력 34kW의 리튬이온 폴리머 배터리를 장착했으며, 연비 역시 고속도로 연비 40mpg, 시내 연비 35mpg로 우수한 경제성을 확보했다. 하이브리드는 ▲전기차와 같이 시동 및 저속 주행 시에는 모터만, ▲가속 및 오르막길 등 힘이 필요한 경우는 엔진과 모터가 동시에, ▲정속주행 시에는 엔진만 구동되며, ▲감속 등 에너지가 남는 경우는 필요에 따라 배터리에 에너지원을 저장하는 등 최고의 성능과 경제성을 위한 기술력을 갖췄다.

또한, 4.2인치 풀 컬러 TFT-LCD 슈퍼비전 클러스터를 장착해 에너지 흐름 상태, 동력원상태, 연료・배터리 충전상태 등 운전자에게 필요한 다양한 정보를 제공하고, 에코 가이드 게이지를 통해 운전자가 경제적인 운전 습관을 가질 수 있도록 유도한다. 하이브리드는 기아차 패밀리룩 라디에이터 그릴을 장착하고, 라디에이터 그릴과 안개등에 고휘도 실버 소재를 적용해 하이테크적 감성을 살렸으며, 역동적 디자인에 어울리는 5홀 16인치, 17인치 알로이 휠을 장착한다.

더불어 현대・기아차 북유럽 4개국과 수소연료전지차 시범보급 협력에 관한 양해각서(MOU)를 체결하고 유럽지역에 본격적인 친환경 차량 보급에 나선다.

현대・기아차는 이번 양해각서 체결로 북유럽 4개국, 5개 기관의 수소연료전지차 시범보급 사업에 참여하여 수소연료전지분야에서 축적한 기술력을 글로벌 시장에 선보일 수 있는 기회를 얻게 되었다

북유럽의 경우 스칸디나비안 수소 하이웨이 파트너십(SHHP, The Scandinavian Hydrogen Highway Partnership)이라는 수소연료전지차 보급기관을 통해 수소연료전지차 보급, 충전소 건립 등 제반 사업을 진행 중이며, 여기에는 노르웨이, 스웨덴, 덴마크, 아이슬란드 각국 유관 기관들이 연계되어 있다.

한편, 현대・기아차는 미래 자동차 시장을 선도하기 위해 수소연료전지차는 물론 최근 가장 관심을 모으고 있는 전기차 등 친환경차 개발에 적극 대응하고 있다.

현대차 차세대 CNG 하이브리드 버스 ‘블루시티’ 첫 공개 했다. ‘블루시티’는 국내 표준형 저상 시내버스를 기본 모델로 해 국내 최초로 순수 독자 기술로 개발한 CNG 하이브리드 버스로, 압축천연가스(CNG) 엔진에 전기모터를 결합시켜 두 가지 동력원을 함께 사용, 연료 효율을 향상시키고 오염물질 배출을 감소시킨 친환경 자동차다.

‘블루시티’는 240마력의 G-CNG 엔진과 6단 자동변속기를 적용해 월등한 동력 성능을 갖췄으며, 60kW(82마력)의 고효율 전기모터와 3.8kWh 용량의 리튬폴리머 배터리를 장착해 뛰어난 안전성과 충・방전 성능을 확보했다. 또한 봄베를 기존 7개에서 5개로 축소시킨 770ℓ 용량의 CNG 봄베를 장착했음에도 1회 충전 주행거리는 기존 CNG 버스와 동일한 340km를 확보했으며, 등판등력 또한 일반 버스와 동일한 수준인 30%를 달성하고 최고 시속은 100km/h로 시내버스로서 최적의 주행 성능을 갖췄다.

특히 ‘블루시티’는 배터리, 모터, 제어장치 등 주요 부품의 국산화 개발을 통해 수입 부품 적용으로 인한 가격 부담을 최소화시키고, 제동에너지 회수 및 공회전 방지 등 적극적인 연비 향상 노력을 통해 기존 CNG 버스 대비 30~40%의 연비 개선 효과를 달성했다.

이에 따라 연간 주행거리 10만km를 기준으로 1,200만원 이상의 유류비 절감(디젤버스 대비 연간 5,300만원 이상 절감)이 가능해 버스업체의 수익성 향상에도 크게 기여할 것으로 예상된다. 배출량 또한 기존 CNG 차량 대비 24% 이상(연간 33톤/대), 디젤차량 대비 35% 이상(연간 56톤/대) 감소시켜 대기환경 개선과 지구 온난화 예방에도 큰 효과가 기대된다.

현대차는 올해 7월부터 ‘블루시티’ 30대를 실증사업에 투입해 일부 노선에서 시범 운행할 예정이며, 이를 바탕으로 2012년부터 본격적인 양산에 돌입해 친환경차의 보급 확대에 주력할 계획이다.

코리아, 쉐보레 크루즈. 볼트 판매 나서코리아는 지난해 9월 글로벌 준중형차 라세티 프리미어 전기차(해외판매명: 쉐보레 크루즈)를 선보였다. 라세티 프리미어 전기차는 국내에서 개발된 기존의 저속 전기차 및 경소형 전기차와는 달리 국내 최초의 준중형급 고속 전기자동차. 라세티 프리미어 전기차의 배터리 용량은 31kWh이고, 구동 출력은 150kW를 갖추고 있다. LG화학에서 수행한 시험에 의하면 1회 충전으로 160km까지 주행할 수 있다. 제로백(0km/h→100km/h) 도달 시간은 8.2초로 매우 짧고, 최고 속도가 165km/h여서 지금까지 국내에서 개발된 고속 전기자동차 중에서 가장 뛰어난 성능을 자랑한다.

한편 최근 쉐보레 브랜드를 전격 도입한 GM코리아는 올해 쉐보레 볼트 양산 모델을 국내로 들여와 시험 운영에 들어갈 예정이다. 이를 통해 전기자동차에 대한 한국 고객들의 인지도를 높이고, 국내 전기차 인프라, 고객 반응, 도로 여건 등 볼트의 한국 시장 출시 가능성을 타진하기 위한 다각적인 조사를 펼쳐 나갈 계획이다.

해외 완성차업체 전기차 동향

“GM・토요타・닛산・BMW 등 자동차 빅 4의 격돌”

해외 완성차 업체들의 전기차 경쟁도 볼만하다. 은 전기자동차 쉐보레 볼트(Chevrolet Volt)가 2011년 말까지 미국 전역에서 판매한다. 쉐보레 볼트 전기차는 작년 12월 미국시장에 출시돼, 현재 워싱턴(Washington), 캘리포니아(California), 뉴욕 (New York), 코네티컷 (Connecticut), 뉴저지 (New Jersey) 와 텍사스 (Texas) 등 6개 지역에서만 판매되고 있다.

쉐보레 볼트 전기차는 친환경 차세대 전기자동차로 배터리 방전 걱정 없이 어떤 기후조건에서도 운행 가능한 유일한 최첨단 플러그인 전기차. 볼트는 한번 충전으로 최대 563km 이상 연속 주행이 가능하다. 처음 40km~80km까지는 리튬-이온 배터리에 의해 구동되며, 배터리 충전이 소진되는 즉시 엔진 충전 시스템을 가동, 추가로 483km까지 장거리 주행이 가능하다.

토요타는 3월 3일부터 스위스에서 개최되는 2011 제네바 모터쇼(2011 Geneva Motor Show)에서 풀 하이브리드 기술이 미래의 자동차 산업에서의 중심이라는 확고한 신념에 따라 풀 하이브리드 시너지 드라이브 기술을 중심으로 풀 하이브리드 자동차(HV), 플러그인 하이브리드 자동차(PHV), 전기 자동차(EV), 연료전지 하이브리드 자동차(FCHV) 등 다양한 차량을 선보였다.

제네바모터쇼에서 세계 최초 공개되는 야리스 HSD 콘셉트카는 토요타가 풀 하이브리드 기술을 유럽 시장에서 가장 큰 부분을 차지하고 있는 소형 세그먼트(B-Segment)에 도입하고자 하는 상징적인 모델. 야리스 HSD는 유럽 시장에서 토요타의 풀 하이브리드 롤아웃 전략의 다음 단계를 대표하는 모델로 볼 수 있다. 다양한 하이브리드의 특정 조건들을 결합시켜 야리스 HSD 콘셉트카는 새롭고, 앞서 가는 디자인을 보여준다.

프리우스+는 프리우스 패밀리의 확대로, 풀 하이브리드 트레인을 장착한 유럽 최초의 7인석 차량이다. 프리우스+는 그 이름처럼 내부 공간과 승차 인원을 크게 확대했는데, 어떤 종류의 7인석 MPV보다도 고연비를 보이는 등 프리우스가 가진 고유의 DNA는 전혀 희생되지 않았다.

최신 버전의 ‘EV’ 프로토타입이 이번 모터쇼에서 유럽 최초로 공개된다. 하이브리드 시너지 드라이브 기술을 바탕으로 EV 파워트레인이 적용된 ‘EV’는 4인승 모델로 iQ의 프로토타입을 바탕으로 디자인된 리튬 이온 배터리가 장착됐다. ‘EV’는 지속 가능한 단거리 이동을 위한 토요타의 장기적인 비전을 대표하는 모델이다.

닛산은 오는 4월 1일 공식 개막하는 2011 서울모터쇼에서 세계 최초 양산형 전기차 리프(LEAF)를 무대에 올렸다. 국내에 처음 소개되는 리프(LEAF)는 컴팩트 리튬 이온 배터리를 100% 동력원으로 사용하는 친환경 자동차다. 이를 통해 ‘배출가스가 전혀 없는(제로 에미션: Zero Emission) 모델’ 개발을 향한 닛산의 기술력을 살펴볼 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다. 특히 2011 서울모터쇼를 위해 리프(LEAF)의 배터리를 충전할 수 있는 충전시설을 함께 비치해 관람객들이 일상 속에서 즐기는 전기차의 모습을 선보일 예정이다. 가 오는 2013년 내놓을 전기차의 기본 성격을 ‘프리미엄’으로 정할 계획이다. 또한 전기차 중량을 낮추기 위해 탄소섬유를 적극 채용, 프리미엄의 성격을 한껏 부각시키기로 했다. 이는 전기차 가격이 비쌀 수밖에 없다는 점에서 초기 대량 확산보다는 프리미엄 브랜드에 걸맞는 적은 물량이나마 점진적 확산으로 가겠다는 의미로 해석된다.

이 같은 방안은 3월 14일 독일 뮌헨 본사에서 열린 ‘2011 글로벌 기자간담회’에서 ‘프로젝트 아이(i)’라는 전략으로 발표됐다. 는 이를 위해 고가인 탄소섬유를 전기차에 적극 채용키로 했다. 이미 미국 워싱턴에 전기차용 탄소섬유 제조를 위한 합작사 SGL을 설립했고, 이곳에서 공급되는 탄소섬유가 독일 라이프찌히 공장으로 들어와 전기차 차체 모듈에 쓰인다고 밝혔다. 보쉬와 삼성의 합작사인 SB리모티브가 공급하는 배터리 가격이 고가임에도 불구하고 경량화를 위한 최선의 방안으로 고가 소재인 탄소섬유를 채택, 프리미엄 성격은 지키겠다는 얘기다.

향후 10년 자동차 시장 판도 바뀐다

글로벌 시장 20% 이상 차지… 생산방식, 수익모델 등 시장구조 변화

친환경차 부상이 자동차산업의 구조 변화에 미치는 영향은 어느 정도 일까. 최근 삼성경제연구소는 친환경차와 저가차의 부상 배경과 향후 전망을 정리하고, 자동차산업의 구조에 미치는 파급영향을 분석해 관심을 모으고 있다. 삼성경제연구소가 발표한 ‘친환경차와 저가차의 부상과 대응전략’이란 자료를 친환경차 중심으로 정리했다.

글로벌 경제위기 이후 친환경차 시장이 확대되고 있다. 친환경차의 시장 확대는 단순한 수요 증가에 그치는 것이 아니라 자동차산업의 구조를 획기적으로 변화시킬 파급력을 가지고 있다. 친환경차 부상 이후 전개될 산업구조의 변화 모습을 시장구조, 생산방식, 수익모델의 측면에서 분석하고 대응전략이 필요하다.

친환경차 시장의 성장은 환경규제와 유가 상승 및 각국 정부의 지원 확대로 가파르게 올라가고 있다. 주요 연구기관들은 2020년 친환경차의 판매 비중을 20〜50%로 전망하고 있다.

연간 2천만대 판매 전망

경제위기로 인한 자동차 시장 침체에도 불구하고 세계 각국은 자동차에 대한 환경규제를 강화하고 있다. 각국 정부는 규제 강화와 동시에 친환경차의 개발 및 보급을 지원하고 있다. 미국은 2015년까지 친환경차 100만 대 보급을 목표로 플러그인 하이브리드차 개발에 약 12조 원의 자금을 지원하고 있다. 일본은 2007년부터 2011년까지 친환경차 개발에 1조6,000억원을 투자하고 중국도 2010〜2020년까지 친환경차 개발과 보급에 17조원을 지원할 방침이다.

년 친환경차는 전체 자동차 수요의 20% 이상을 차지할 전망이다. 전망기관에 따라 다소 차이가 있지만 환경규제 대응과 친환경차의 기술개발로 2020년 친환경차의 비중이 전체 수요의 20〜50%에 달하며 대수 기준으로는 연간 2,000만 대 이상의 친환경차가 판매될 전망이다.

친환경차 부상으로 세계 자동차산업의 시장구조가 차종 및 지역별로 세분화될 전망이다. 기존 내연기관 차량과 구동방식이 다른 하이브리드차, 전기차, 플러그인 하이브리드차, 연료전지차 등의 새로운 친환경 자동차가 등장하고 있다. 친환경차의 주도적인 모델이 없고 각국 정부가 중점적으로 개발・보급하는 차종이 달라 친환경차의 판매 모델이 지역별로 달라질 가능성이 높다.

친환경차, 생산방식의 다양화

친환경차는 기존 내연기관 자동차와 다른 방식으로 개발・생산되면서 생산방식이 다양해지고 있다. 기존 내연기관 자동차는 부품 간 상호조정이 필요한 도요타 생산방식 혹은 린 방식으로 개발・생산되고 있다.

자동차의 개발과 생산 과정에서 조립업체와 부품소재업체 간에 긴밀한 의사소통과 조정이 필요하기 때문에 자동차업체들은 조립업체를 정점으로 수직적인 거래관계를 형성하고 있다. 하지만 친환경차 가운데 기존 내연기관차와 생산방식이 다른 차종은 전기차(플러그 하이브리드 포함)가 대표적이다. 전기차는 부품구성이 단순하고 핵심 부품인 전지・모터 및 플랫폼의 공용화를 통한 ‘개방 모듈형 방식’으로 개발・생산될 가능성이 높다.

친환경차의 사업단계별 수익구조가 스마일 커브(Smile Curve)의 형태로 진화하고 있다. 스마일 커브는 사업단계별 이윤율 분포에서 조립과 부품 생산, 판매보다 제품개발과 애프터서비스의 이익률이 높은 형태의 수익구조를 의미한다.

기존 내연기관 자동차산업의 수익률 분포는 역(逆)스마일 커브의 형태였다. 스마일 커브와 반대로 조립부문의 수익률이 가장 높고 시험제작과 애프터서비스의 수익률이 가장 낮은 형태라는 얘기다.

하지만 친환경차의 수익모델은 스마일 커브의 형태를 가지게 될 가능성이 높다. 전기차의 경우 전지와 모터의 표준화를 중심으로 개방 모듈형의 산업구조가 형성되고 있어 수익률 구조가 스마일 커브 형태로 진화하고 있다. 전기차의 조립보다 전지와 모터 등의 핵심 부품과 충전서비스 및 통합정보서비스 등에서 고수익이 발생할 전망이다.

사업모델 재구축. 개방형 제휴 확대 전략 필요

전문가들은 친환경차 부상에 따른 산업구조 변화에 대응하기 위해 사업모델 재구축, 신사업 기회 활용, 개방형 제휴 확대 등의 전략이 필요하다. 시장구조 세분화와 생산방식 다양화로 자동차 사업 운영이 복잡해지고 요구가 증가함에 따라 사업모델의 재구축이 필요하다는 얘기다.

지역별로 세분화된 다양한 모델에 대응하는 동시에 비용경쟁력을 확보하기 위해서는 제품보다 플랫폼 단위의 전략 구상이 적합하며 친환경차의 부상으로 발생하는 사업 기회를 가치사슬 전반에 걸쳐 발굴하여 고수익을 창출하는 전략을 구사할 필요하다.

업종과 국경을 넘는 개방형 제휴 확대를 통해 기존 자동차 기술과는 다른 친환경 기술을 확보하고 표준을 선점하고 스마트 그리드, 스마트 시티 등 스마트 인프라와의 연계를 고려한 친환경차 전략이 절실해 지고 있다.

휘발유를 뿌리고 있는가? 물을 뿌리고 있는가?

예비 리더는 조직에서 좋은 자산이 되거나 부채가 된다.

“어느 사무실 안에 화재가 발생했을 때 리더인 여러분은 두 개의 양동이를 들고 올 수 있습니다. 한 손에는 물이 든 양동이가, 다른 한 손에는 휘발유가 든 양동이가 있습니다. 타고 있는 작은 불꽃은 여러분이 어떤 결정을 내리느냐에 따라 달라집니다. 휘발유를 부으면 작은 불꽃이 크게 번질 수 있으며, 물을 부으면 불이 꺼지게 될 것입니다.”

당신뿐만 아니라 조직에 있는 어느 누구든지 양손에 각기 다른 양동이를 들고 다닐 수는 있다. 그러나 리더는 반드시 이 질문에 답해야 한다. “나는 주위에 있는 이들에게 휘발유 뿌리는 법을 가르치고 있는가 아니면 물 뿌리는 법을 가르치고 있는가?”

리더는 리더가 세운다

리더의 성공 여부는 주위 사람에게 달려 있다. 리더십의 핵심은 가장 가까이 있는 사람들을 얼마나 잘 키워 주느냐에 달려 있다. 또한 주위 사람들이 조직을 위해 얼마나 큰 공헌을 할 수 있는지를 보는 안목이다.

사람만이 조직을 성장시킨다. 리더를 키우라.

그러면 조직이 자란다.

고객들은 직원들의 행동만 보아도 서비스 교육을 받았는지 안 받았는지 금방 눈치챈다. 번들번들한 광고지나 선전문구가 무능한 지도력을 눈감아 주지는 않는다. 새로운 목표에 도달하기 위해 팀원들을 먼저 변화하게 하고 훈련하고 돕는 일은 바로 리더의 일이다. 조직의 사람들이 긍정적으로 변화되었다면 성장은 자동으로 이루어진다고 본다.

리더가 될 재목들은 일을 분담해 준다.

“부하들이 유능하고 확실해서 고생한 상사는 없다. 내가 없을 때 회사를 지도할 리더는 내게 중요한 사람들이다. 그들은 맡겨진 일을 잘 감당한다. 이것이 가능한 것은 내가 무엇보다 잠재력이 있는 인재들을 찾아내고 키우고 개발하는 데 시간을 투자했기 때문이다.” (피터 드러커(Peter Drucker)) 참 리더에게는 리더 재목들이 따른다.

당신이 끝까지 혼자서 모든 일을 다 하기로 작정하지 않았다면, 지금부터 예비 리더를 키우라.

・예비 리더를 키우는 일을 자신의 영향력을 배가하는 것이다.

・새로 키워진 리더들은 조직의 미래를 밝힌다.

・대부분 사람들은 자기가 생산하고 싶을 때만 생산한다. 그러나 리더는 자기가 일하고 싶지 않을 때도 생산한다.

・더 많은 사람들을 지도하기 위해서는 더 많은 리더들이 필요하다.

오전엔 간부의 일,  오후엔 경영자의 일을 하라’

 전략・리더십・관리능력・부하육성・자기관리 잘해야

간부는 눈앞의 일에만 연연해서는 안 된다. 군대에는 장군이 있고, 부대장이 있고, 참모가 있다. 또한 사령부가 있고 실제로 전투하는 전투병이 있다. 각각에 해당하는 역할이 있는 것이다. 전투현장에 참모가 현장의 격전에 뛰어들어 자신이 진두지휘하면서 눈앞의 적에게 총을 겨눈다면 그 군대는 승산이 있을 리 없다. 회사라는 조직도 마찬가지다. 사장, 임원, 간부는 자신의 처지에 걸맞는 능력을 확보해야 한다. 이중 간부가 가져야 할 능력에 대해 알아본다. 
간부는 간부 나름대로 ‘노하우’를 확보해야 한다. 우선 회사의 경영계획에 맞게 간부로서의 경영계획을 수립할 수 있어야 한다. 경영자가 10년 계획을 세우고, 관리자는 3년 계획을 세우고 그 계획을 토대로 하여 각 부서는 그 사업 연도의 실시계획을 세우는 것이다. 
간부들이나 사원들에게 경영계획은 가장 큰 학습의 장이 된다. 계획의 중요성을 모두가 파악할 수 있다면 사원교육의 반은 성공했다고 말할 수 있을 것이다. 어쨌든 ‘계획하는 것이 중요하다’라는 인식을 심어주는 과정까지가 힘들다.
현장 중시형의 간부와 관리자는 아무래도 ‘계획은 결국 기준에 불과하다. 그대로만 실행할 수 없다’라고 생각하기 쉽다. 하지만 계획대로 되지 않기 때문에 더욱더 명확한 계획이 필요한 것이다. 계획이 있고 ‘이 정도의 성과를 올리지 않으면 안 된다’라는 목표가 확실히 있고 없는 것은 의욕과 사명감에 차이가 생기게 된다.
사원에서 간부가 되면 입장도 바뀌게 되어 그에 따른 발상과 사고방식이 필요하게 된다. 간부의 직접적인 공적은 새로운 시장을 개발하고 그에 대처하는 일이다. 그것을 못하는 간부는 간부로서는 실격이라고 할 수 있다. 간부는 ‘내일의 이익’에 많은 시간을 매달려야 한다. 따라서 사장과 간부는 역할에 대한 인식을 명확하게 가지고 있지 않으면 오늘의 일에 얽매이게 되어 내일의 일을 생각할 수 없게 된다. 그래서 그러한 사람들에게 ‘오전 중에는 간부의 일을 하고, 오후에는 경영자의 일을 하라’고 말하는 것이다. 
간부에게 나이는 의미가 없다. 앞날을 내다보는 선견력, 전체를 보고 전략을 세우는 능력은 본인의 자질과 능력의 문제이기 때문에 나이는 전혀 상관이 없는 것이다. 40대가 되거나 50대가 되어도 경영능력이 몸에 배어 있지 않은 사람은 경영자나 간부가 될 수 없다.

간부의 핵심능력, 관리능력・책임감・개발능력
간부에게 요구되는 능력에서 가장 중요한 것은 어디까지나 관리능력이다. 간부는 자신이 책임지는 부하들의 효율적인 능력발휘를 위한 인간관계의 방법을 터득하지 않으면 안 된다. 두 번째는 목표와 계획을 달성하는 책임감이다. 목표를 가능한 한 빨리 효율적으로 달성하기 위한 업무의 우선순위를 정하고 방법을 선택하는 판단력을 가지고 있지 않으면 안 된다. 세 번째는 개발능력이 필요하다. 전문분야를 추구하여 하나의 특기라도 얻어 보겠다는 각오가 아니면 젊은 부하들의 지지를 얻을 수 없기 때문이다.
회사라는 조직에서 사장의 방침은 절대적이다. 따라서 사장은 방침을 내기 전에 중역진과 간부의 의견을 충분히 들어 흡수하여야 한다. 일단 방침이 정해지면 비판 없이 최우선 사항으로 수행하여야 한다. 그러나 간부는 사장의 방침에 대해서 자신의 생각을 솔직하게 이야기해야 한다. 진언해도 사장의 생각이 변하지 않는는다면 거기서 결론을 내리고 그 방침에 따른다. 그러한 간부의 자세가 아니면 회사는 활성화될 수 없다.
담당하고 있는 부문의 방침과 행동계획이 부하직원의 의견에 좌우된다면 간부의 자격이 없다고 볼 수 있다. 그 나름대로 노력으로 상황과 환경을 머릿속에 정리하여 종합한 방침을 자신의 의사를 토대로 하여 부하직원에게 설명하고 지시할 수 있어야 한다.
사장과 간부는 솔직한 의견과 비판을 요구하면서도 최종적으로 자신이 결정한 것에 대해서는 반드시 찬성표를 모아야 한다.

간부는 자진하여 고객을 만나야 
회사가 살아남는 데 가장 큰 비중을 차지하는 것은 경영자도, 간부도, 사원도 아닌 바로 고객이다. 따라서 간부의 일 가운데 가장 중요한 것은 회사의 상품을 팔아주고 있는 고객의 욕구를 만족시키는 일이다. 간부는 열심히 고객이 원하는 것을 찾고 제공하여야 한다.
고객의 욕구는 직접 체험해야 한다. 자신이 직접 고객과의 대화를 통해 그 분위기를 접하지 않으면 진실한 욕구를 알 수 없기 때문이다. 간부의 고객방문은 고객의 욕구를 충족시키는 것이 첫 번째 목적이다. ‘영업은 팔면서부터 시작된다’라고 한다. 영업사원은 판매를 하고, 그 후 간부와 사장은 만족도와 정보수집을 위해 열심히 방문한다면, 거래도 점차 늘어나게 되어 이윽고 우량고객을 확보하게 되는 것이다.
단 간부가 정기방문을 하는 경우에 주의해야 할 점은, 고객에게 말할 수 있는 충분한 시간을 주어 상대에게 좋은 인상을 주면서 정보를 수집해야 한다는 사실이다. 이것이 간부가 정기방문을 하는 포인트이다.     
간부가 정보수집에 열중하다 보면 그 나름대로 정보가 모이게 된다. 그러다 보니 정보 과다로 인한 혼란이 생겨, 어떤 정보가 중요하며 어떤 정보가 필요 없는가의 판단이 흐려지게 되는 것이다.
이러한 상황을 예방하기 위해 중요한 것은 자신의 목표의식과 어떠한 정보가 있어야 하는가를 정확히 파악
하는 일이다. 그리고 그 최대의 기준은, ‘그 정보가 다음 행동을 추진하기 위한 힌트가 되는가를 여부를 판단하는 것’이다. 끝으로 간부에게 요구되는 능력을 분류해 보면, ‘전략성’, ‘리더십’, ‘관리력’, ‘부하육성’, ‘자기관리’의 다섯 가지로 나눌 수 있다.

1.전략성 
사장이 3년 단위로 사업을 구상하는데 반해 1년 단위로 생각하는 것이며 이것과 마찬가지로 간부직에서의 ‘전술성’은 월 단위로, ‘전투력’은 하루 일과에 해당된다. 그리고 그 배분은 전략성이 3, 전술성이 4, 전투력이 3이라는 형태이다. 

2.리더십
간부직에서는 노무관리와 인사관리의 두 가지 관리가 필요하다. 노무관리는 ‘감정을 가진 사람’에게 의욕을 불러일으키기 위한 관리이므로 사원들의 불만을 없애고, 인간관계를 원만하게 유지하면서 운영에 참여할 수 있도록 직장환경을 개선하여 종합적인 동기를 결부시켜 나가야 한다. 인사관리는 노동력에 의해 생산성을 향상하기 위한 관리이다. 업무분담을 적절하게 조정하여 배치를 구상하고 효율적으로 일할 수 있는 환경을 만들어야 한다.

3.관리력 
간부는 어디까지나 관리를 토대로 한 일을 하는 것이 간부직이다.

4.부하육성 
부하의 능력을 높이려는 방법으로는 OFF JT(기본이념, 기본동작), ON JT(개성에 맞는 인재 육성하기), SD(자기개발로 인한 환경 만들기)의 세 가지 방법이 있다.

5.자기관리
간부에게 요구되는 최후의 능력이다.

<자료 : 강한 간부로 살아남는 101가지 성공노트 中에>