달력

5

« 2024/5 »

  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10
  • 11
  • 12
  • 13
  • 14
  • 15
  • 16
  • 17
  • 18
  • 19
  • 20
  • 21
  • 22
  • 23
  • 24
  • 25
  • 26
  • 27
  • 28
  • 29
  • 30
  • 31

일본 독립행정법인 신에너지 산업기술 종합개발기구(이하, NEDO) 프로젝트에서 (주)히타치(Hitachi)제작소와 신코베(Shinkobe)전기(주)는 고입출력·장수명 납축전지와 리튬 이온 캐퍼시터를 조합한 1.5㎿ 하이브리드 대규모 축전 시스템을 개발, 2015년도부터 실증 시험을 개시한다고 밝혔다.
실증 시험은 도쿄(Tokyo)전력(주) 관내에 있는 도쿄 도 이즈오시마의 전력 계통으로 실시하며, 1.5㎿ 하이브리드 대규모 축전 시스템의 유효성을 검증·평가해 폭넓은 요구에 유연하게 대응할 수 있는 축전 시스템의 실현을 도모할 예정이다.
NEDO 프로젝트에서 (주)히타치제작소와 신코베전기(주)는 ‘고입출력·장수명 납축전지’와 ‘1.5㎿ 하이브리드 대규모 축전 시스템’을 개발하고 있다. ‘고입출력·장수명 납축전지’에 관해 현행 고입출력 제품과 비교해 1.7배의 고입출력을 달성, 1.2배의 장기 수명화를 실현할 전망을 얻었다고 전했다. 또한 이러한 납축전지와 리튬 이온 캐퍼시터를 조합해 단시간에 대전력의 충방전이 가능한 ‘1.5㎿ 하이브리드 대규모 축전 시스템’을 개발했다.
이번에 두 기업은 도쿄전력(주)과 납축전지와 리튬 이온 캐퍼시터를 조합한 1.5㎿ 하이브리드 대규모 축전 시스템의 실증 시험을 도쿄전력(주) 관내에 있는 도쿄도 이즈오시마의 전력 계통으로 2015년도부터 개시하는 것에 합의하며, 개발한 시스템을 이즈오시마의 전력 계통에 접속해 피크 시프트나 단주기 변동 억제의 기능 및 그 수명 등 하이브리드 대규모 축전 시스템의 유효성에 대해 검증·평가를 실시할 예정이라고 전했다.

그림3.jpg

▲ 실증 사업의 이미지(사진. KISTI 미리안)

※ 출처 : EngNews (산업포탈 여기에) - 일본, 1.5㎿ 하이브리드 대규모 축전 시스템 개발
:
Posted by 매실총각

스폐셜메인1.jpg

최근 전기동력자동차의 성능향상, 가격인하와 모델 다양화 경쟁이 심화되고 있다. 또한 각국 정부는 전기동력자동차 관련 예산 지원을 확대하고 있는 상황이다. 이에 따라 배터리를 포함한 핵심부품의 성능 향상, 희토류 대체 소재의 개발과 경량 소재의 개발은 전기자동차의 가격 인하와 1회 충전 주행거리의 증대에 기여하고 있다.
최근 전 세계 전기자동차 수요가 빠르게 증가하고 있으나, 국내 수요는 상대적으로 부진한 실정이다. 구매 보조금, 차량 및 충전소의 공급과 소비자들의 이해가 부족하기 때문이다. 본지에서는 산업연구원에서 제시한 전기동력자동차의 수급 현황과 주요 기업들의 경쟁전략 및 각국 정부의 지원 정책에 대해 살펴보고 국내 전기동력자동차산업의 발전방안을 게재하고자 한다. 본 내용은 지면상의 이유로 재편집되었다.

 

자료. 이항구 산업연구원 선임연구위원


1. 전기동력자동차 수급 현황

 

(1) 하이브리드 초기 보급 속도를 추월한 전기자동차 보급 속도

전 세계적으로 전기자동차(이하 전기차)의 수요가 증가하고 있지만 국내 전기차 수요는 답보상태에서 벗어나지 못하고 있다. 예산 제약으로 인해 구매 보조금을 충분히 지급하지 못하고 있는 가운데 국내 소비자들이 경형 전기차의 높은 가격과 긴 충전시간, 짧은 1회 충전 주행거리로 인해 구매를 회피하고 있기 때문이다. 이에 따라 공공용을 중심으로 전기차를 보급하고 있으나, 성능 부족으로 인해 제한적인 사용에 그치고 있다.
국내 전기차 산업은 2010년에 도전적 목표의 설정과 함께 출범했으나, 중소 전기차 업체의 무리한 사업 추진에 따른 도산과 구매 보조금, 차량 및 충전소 공급과 소비자들의 이해 부족으로 초기 수요 창출에 어려움을 겪고 있다. 우리 자동차 산업이 세계 생산 5위와 수출 3위의 위상을 차지하고 있지만, 전기차 생산 및 판매 물량과 승용차 판매에서 차지하는 전기차의 비중 면에서는 10위권 밖을 맴돌고 있다.
한편, 지난 6월 말 기준으로 세계 전기차 누적 판매는 60만 대를 상회한 것으로 추정되며, 금년 세계 전기차 수요는 유가 하락에도 불구하고 40만 대에 육박할 전망이다. 이러한 수요 증가는 모델의 다양화와 충전하부구조의 확산과 함께 소비자들의 전기차에 대한 인식이 개선되고 있기 때문이다. 이에 따라 전기차가 출시된 후 4년간 판매 증가율이 하이브리드 출시 후 판매 증가율을 상회하고 있다.

 표1.jpg

 

 

 

(2) 개선되고 있는 전기차의 소비자 인식


미국 소비자를 대상으로 실시한 설문 조사에서 미국 소비자들은 전기차의 1회 충전 주행거리보다 가격에 더 민감한 것으로 나타났다. 이에 따라 미국의 소비자들은 당분간 가격이 하락하고 있는 1회 충전 주행거리 100마일 미만의 전기차 구매를 확대할 것으로 보인다.
친환경자동차의 보급을 적극 추진하고 있는 영국 소비자들의 전기차에 대한 인식 역시 개선되고 있다. 영국 정부가 지난 2월에 전기차의 수요를 촉진하기 위해 ‘Go Ultra Low’ 커뮤니케이션 캠페인을 실시한 직후, 시행한 전기차 수요 조사에서 전기차를 보유하고 있다고 응답한 비중은 0.3%에 불과했지만 응답자의 5%가 구매 의사를 밝혔다. 또한 영국 소비자들은 전기차 구매 결정에 영향을 미치는 요인으로 가격(85%), 신뢰성(78%), 안전성(66%)과 편의성(53%)을 들었다. 운전면허 소지자들은 구매에 부정적인 영향을 미치는 요인으로 충전의 불편함(40%), 1회 충전 주행거리(39%), 비용(33%), 정보부족(16%)을 꼽았다. 영국 정부는 이러한 설문 결과를 바탕으로 전기차 보급 및 육성 정책을 강화해 나가고 있다.
세계 최대의 자동차시장인 중국의 전기차 판매는 2013년에 1만 7,600대를 기록했는데 순수 전기차가 1만 4,243대, 플러그 인 하이브리드 자동차가 3,290대 판매되었다. 중국의 금년 상반기 전기차 생산은 1만 2,185대, 판매는 1만 1,777대를 기록했으며, 2만 6,000개의 완속 충전기와 600개소의 급속 충전 및 배터리 교환소를 설치했다. 중국 정부는 2020년까지 500만 대의 전기차를 보급한다는 계획이 차질을 빚자 2015년에 50만 대를 보급하는 것으로 목표를 축소 조정하면서 ‘신에너지’ 정책을 수립해 운용하고 있다.
한편, 2014년 상반기 기준국별 전기동력자동차 보급 현황을 보면 먼저 고속 전기차가 판매되었던 미국은 22만 6,000대, 일본은 8만 대, 중국은 5만 9,000대가 등록되어 있다. 또한 EU 전체로는 15만 대가 등록되어 있는데 네덜란드가 3만 8,000대, 프랑스는 3만 5,000대, 노르웨이는 3만 2,000대를 기록했다.
한편, 2015년에는 현대, 도요타와 혼다가 수소연료전지자동차(이하 수소차)를 시판할 예정인 가운데 초기 수요는 업체별로 수천 대에 그칠 예상이다. 자동차의 가격도 문제지만 수소충전소 설치비용이 20억 원 정도로 높기 때문이다. 따라서 전 세계 수소차 수요는 대도시를 중심으로 2015년의 340억 엔에서 2025년에는 3조 3,000억 엔으로 증가할 전망이다.

 

2. 주요 기업의 경쟁전략


세계 유수의 완성차업체들은 기존의 내연기관을 대체할 수 있는 다양한 동력원을 개발하고 있으며, 전기에너지가 중심이 되고 있다. 자동차업체들은 하이브리드를 제외한 순수 전기동력자동차인 배터리전기와 수소연료전지 자동차의 개발에 박차를 가하고 있다. 세계 10대 양산차와 고급차 업체 중 르노닛산과 푸조시트로엥은 전기차를 중심으로, GM, 포드, BMW는 플러그 인 하이브리드를 중심으로 모델을 다양화하고 있다.
한편, 도요타는 하이브리드, 플러그 인 하이브리드와 수소차로 전기동력자동차의 중심 축을 이동하고 있으며, 현대와 혼다는 하이브리드와 수소연료전지자동차의 상용화를 가속화하고 있다. 특히 수소차 분야에서는 도요타-BMW, 혼다-GM, 벤츠-포드-르노닛산이 제휴를 통해 모델 개발과 상용화를 추진중이다.
주요 완성차업체들은 소형 전기차가 현재 교통혼잡이 심한 대도시의 단거리 주행용으로 적합하다고 판단하고 있다. 따라서 장거리 주행용 플러그 인 하이브리드와 주행거리연장(RE) 모델을 상용화하고 있으며, 성능이 향상된 중형 전기차를 개발하는 한편 장기적으로 수소차의 상용화를 모색하고 있다.

 표2.jpg

 스폐셜1서브02.jpg

 도요타수소차.jpg


(1) 전기자동차 가격 하락 가시화


2013년 경·소형 전기차 가격은 배터리 가격이 2010년 대비 40%가 하락하면서 떨어졌다. 이미 경형 전기차의 가격이 2만 달러대로 하락했으며, 소형모델의 가격은 3만 달러대로 하락했다. 이러한 가운데 고급 전기차의 대명사인 테슬라가 준중형 전기차시장 선점에 나서면서 자동차업체 간 가격인하와 성능향상 경쟁이 심화되고 있다. 테슬라는 2017년에 1회 충전 300㎞ 이상 주행이 가능한 Ⅲ 모델을 3만 5,000달러에 출시할 계획이다. 이에 따라 2017년에는 중형 전기차 실질 구매가격이 2만 달러 전반대로 하락하고 1회 충전 주행거리도 소비자의 기대치를 충족시킬 전망이다. 한편 테슬라는 50억 달러를 투자해 배터리 생산 공장인 ‘기가팩토리’를 건설할 계획인데, 동 공장이 준공될 경우 배터리 팩 가격이 30% 하락하면서 전기차 가격인하가 가능해 2020년에는 연 50만 대의 전기차를 판매할 수 있을 것으로 예상하고 있다.


(2) 개방형 혁신의 가속화


테슬라는 전기차산업 내 경쟁보다는 화석연료를 사용하는 내연기관을 대체할 수 있는 전기차의 보급을 촉진할 수 있는 협력의 장을 마련코자 보유 특허를 개방했다. 이에 따라 전기차산업에서 오픈 소스 기반의 연구개발이 가속화될 전망이며, 자동차업체와 연관산업 내 기업 간에 전략적 제휴가 확대될 예상이다.
이미 세계 전기차 시장의 40%를 점유하고 있는 닛산, BMW, 테슬라 간의 협력이 모색되고 있으며, 닛산과 미쓰비시는 2016년에 보조금 수령 후 150만 엔에 구입이 가능한 경형전기차의 상용화를 위해 공동으로 노력하고 있다. 또한 벤츠-BMW-보쉬-지멘스는 충전 편의성의 제고를 위해 무선충전기를 공동 개발하고 있다.
한편 배터리업체들이 성능향상과 경량화를 위한 기술개발 투자를 확대하고 있는 가운데 공급과잉으로 인해 2017년경에는 배터리산업에서의 빅뱅(Big Bang), 즉 구조조정이 발생할 가능성이 높다. 그 결과 현재 100여 개에 달하는 배터리 제조업체들이 대형업체 중심으로 재편되면서 선두 대형 배터리업체들이 규모의 경제 실현에 따른 가격인하에 적극 나설 전망이다.


(3) 수소연료전지 자동차 분야에서의 전략적 제휴 증가


자동차업체들은 그동안 90억 달러 이상을 연료전지 연구개발에 투자해왔으며, 최근에도 연 10억 달러 이상을 수소차와 충전기 개발에 투자하고 있다. 세계 최초로 수소차 양산기술을 확보한 현대자동차는 하이브리드 자동차의 모델을 대형화하면서 수소차의 상용화에 박차를 가하고 있다. 현대차는 캘리포니아주에서 월 499달러에 수소차를 임대해 주고 있으며, 2025년까지 국내시장에서 1만 대 이상을 보급할 계획이다.
혼다는 이미 캘리포니아주에서 월 600달러에 수소차를 임대해 주고 있다.
금년에 시간당 100만 달러를 상회하는 연구개발 투자를 진행하고 있는 도요타는 하이브리드 자동차시장을 석권한 후 수소차 시장을 선점하기 위해 연구개발 투자를 확대하고 있다. 그 동안 도요타는 연료전지 파워트레인의 비용을 95% 절감했으며, 추가로 비용을 절감할 계획이다.
GM은 국가재활용에너지연구소(NREL)와 공동으로 연료전지소재와 제조비용을 절감하기 위한 공동연구를 추진 중이다. GM은 2002년 이후 연료전지 특허 출원에서 수위를 차지하고 있으며, 2013년에는 혼다와 2020년까지 차세대 연료전지와 수소저장시스템을 상용화하는 장기 협력 계약을 체결했다.
미국 U.C. Davis의 운송학연구소는 최근 수소차의 조기 상용화를 위해서는 정부와 산업계의 수소충전 하부구조 개발에 대한 새로운 인식, 자동차 가격 및 하부구조 구축비용의 절감, 모델의 다양화, 수소 생성을 위한 저비용 천연가스 공급과 새로운 기후 변화 해법 등이 필요하다고 분석했다.

 

3. 각국 정부의 지원 정책 동향

 

(1) 도전적 보급 목표의 하향 조정과 상용화 촉진


각국 정부는 도전적인 전기차 보급 목표 달성이 어렵게 되자 새로운 보급 촉진 정책을 수립해 운용하고 있다. 중국은 전술한 바와 같이 보급 목표를 하향 조정했으며, 금년에만 4차례에 걸쳐 신에너지 자동차의 구매와 생산을 촉진할 수 있는 지원 정책을 발표했다.
중국 정부는 2014~2016년 기간 중 정부 구매 자동차의 최소 30% 이상을 신에너지 자동차로 구매하도록 의무화했다. 이에 따라 2014년 중국의 신에너지 자동차 판매 대수는 정부가 3만대 이상을 구매하면서 5만 대에 달할 예상이다.
또한 중국 정부는 2014년 9월부터 2017년 말까지 신에너지 자동차 구매자들에게 10%의 자동차구매세를 면제해줄 방침이다. 따라서 북경시 소비자들은 최대 11만 4,000위안의 보조금을 받고 전기차를 구매할 수 있게 되었다.
독일은 2009년에 2020년까지 100만대의 전기차를 보급한다는 목표를 설정했으나, 최근 10만 대로 하향 조정했다. 2014년 상반기 현재 독일에는 1만 6,900대의 전기차가 보급되어 있는데, 이는 내연기관 자동차 1만 대당 4대꼴로 프랑스의 10대에 비해 낮은 수준이다. 독일은 전기차 구매자들에게 보조금을 지급하는 대신 10년간 도로세(Road Tax)를 면제해주고 있다. 독일 정부는 수요 촉진을 위해 도심지 버스전용차로 주행을 허용하고, 주차비를 면제해 주고 있으며, 충전기 주변 주차 공간을 전기차 전용으로 설정할 계획이다.
프랑스 정부는 금년에 보너스 말뤼스(Bonus-Malus) 제도에 의해 6,300유로를 전기차 보조금으로 지급하고 있는데, 디젤자동차를 보유하고 있는 소비자가 전기차로 대체 구매할 경우 1만 유로를 추가로 지원할 방침이다. 현재 프랑스의 등록 자동차 중 디젤차 비중은 70%를 상회하고 있는데, 이들이 전기차로 교체 구매할 경우 준중형 모델의 실질 구매 가격이 1만 유로대 이하로 하락함으로써 전기차 수요가 큰 폭으로 증가할 전망이다. 이러한 정책은 전기차를 생산하고 있는 프랑스와 일본 자동차업체들에 긍정적인 영향을 미칠 것이나, 디젤차를 양산하고 있는 독일업체들에는 부정적인 영향을 미칠 예상이다. 프랑스는 전기차 보급을 촉진하기 위해 금년 말까지 충전소를 1만 6,000개소로 확대할 계획이다.


(2) 수소연료전지 자동차 중장기 로드맵 수립


미국의 부시 행정부는 수소사회 실현을 위한 로드맵을 설정했으나, 오바마 정부는 이를 축소 조정했다. 대신 오바마 행정부는 ‘EV Everywhere Grand Challenge’ 프로그램을 바탕으로 전기차산업을 육성하고 있다. 미국 전기차 개발의 특징 중 하나는 국방부의 자금 지원이다. 미 국방부는 리튬이온 배터리와 타이어 성능향상 등의 프로젝트에 자금을 지원하고 있다.
한편 미국은 저렴하고 매장량이 풍부한 셰일가스를 활용해 천연가스기반 수소차를 보급할 계획이다. 미국의 지자체들도 무공해자동차(ZEV: Zero Emission Vehicle) 보급에 적극 나서고 있는데, 캘리포니아주는 2025년까지 ZEV 150만 대를 보급한다는 목표 아래 수소충전소 구축을 확대하고 있다. 캘리포니아 주정부는 2015년까지 5,000만 달러를 투자해 28개소의 수소 충전소를 구축하고 1개의 이동형 충전차량을 운행할 계획이다.
일본 정부는 지난 6월 2030년까지 수소?연료전지 관련 시장을 1조 엔 규모로 육성하고, 2050년에 8조 엔 규모로 확대하는 ‘수소?연료전지 전략 로드맵’을 발표했다. 일본 정부는 에너지원으로서의 수소의 중요성을 강조하면서 100개 이상의 충전소를 건설할 계획이다. 일본 정부는 수소차 구매자들에게 200만 엔의 보조금을 지급할 계획이며, 아이치현을 포함한 지자체들도 최대 100만 엔의 보조금을 지급할 계획이다.

 하이브리드아이러브.jpg


4. 전기동력 자동차산업의 발전방안

 

우리 정부는 2010년에 도전적인 목표를 설정하고 전기동력 자동차산업을 육성하기 위한 비전과 장기 전략을 제시했다. 자동차산업의 지속적인 성장을 위해서는 내연기관자동차를 전기동력자동차로 대체해 나가면서 창업과 고용을 창출할 필요성이 높기 때문이다. 예상했던 대로 최근에는 전기차 관련 창업이 증가하고 있으며 국내 완성차업체들도 전기차 모델을 출시했지만, 신기술 제품의 산업화 초기에 나타났던 문제점들이 여실히 드러나기 시작했다. 자동차산업의 기술패러다임이 변화하고 있으나 조기구매자의 욕구를 충족시키지 못하는 전기차 성능과 가격, 홍보 부족에 따른 소비자들의 부정적인 인식, 미진한 충전 표준화와 네트워크, 완성차업체들의 관망 태도와 저속 전기차업체의 도산, 예산 부족과 관련 법?제도의 미비 등이 초기시장 형성에 부정적인 영향을 미쳤다. 그 결과 최근 주요국의 전기차 수요가 배증하고 있으나, 국내 수요는 정체되어 있다.
이러한 상황을 고려해 볼 때 국내 전기동력자동차산업을 육성하기 위해서는 우선 전기동력 자동차산업이 진화를 거듭하고 있다는 점에서 산관공동으로 지속적인 홍보활동을 펼쳐야 한다. 미국은 체계적인 홍보를 통해 소비자들의 이해도를 제고하고 조기 수용자들의 적극적인 구매에 힘입어 세계 최대의 전기동력자동차시장으로 성장하고 있다.
둘째, 기존 금융 세제 유인제도를 개선해야 한다. 각국 정부는 전기차의 초기 시장 창출을 위해서 구매 보조금과 충전하부구조 구축을 지원하고 있다. 우리나라의 전기차 대당 보조금 수준은 주요국에 비해 낮은 수준은 아니나 보조금 예산 규모가 상대적으로 적어 보급 속도가 느린 실정이다. 이를 보완하기 위해서는 현재의 친환경 차종별 지원 체계보다는 하이브리드와 전기동력자동차를 통합해 연비에 상응하는, 즉 리터당 주행거리를 환산해 세제혜택과 보조금을 차등 지급하는 방안을 강구해야 한다. 이는 자동차업체 간 경쟁을 유발해 전기동력자동차의 성능향상에도 기여할 수 있다.
또한 국내 승용차 판매의 2.5%를 차지하고 있는 하이브리드 자동차에 대한 세제 감면은 점차 축소하고, 소형 개인이동수단(Personal Mobility)을 보조금 지급 대상에 포함해야 한다.
친환경 자동차의 주 소비계층으로 부상하고 있는 20대와 30대 소비자들의 취향을 반영해 전기차 수요 기반을 확충하기 위한 목적에서다. 수소차에 대한 구매 보조금 역시 1회 충전거리와 판매 물량변화를 고려해 신축적으로 지원하는 방안을 모색해야 한다. 또한 공공기관뿐 아니라 민간 기업이 전기동력자동차 구매를 확대할 수 있도록 업무용 차량으로 전기동력자동차를 구매할 경우 교통유발부담금을 감면하거나 세액공제해 주는 방안을 검토해 볼 필요가 있다.
셋째, 수소차의 연구개발과 관련, 하부구조 구축에 대한 지원을 확대해야 한다. 2015년에는 수소차의 상용화가 이루어지면서 전기동력자동차시대가 본격적으로 전개될 예상이다. 중단기적으로 볼 때 전기차의 수요가 수소차의 수요를 큰 폭으로 상회할 것은 주지의 사실이다. 전기 공급비용이 수소에 비해 저렴하고 전력망이 잘 갖추어져 있으나, 수소차와 충전소 설치 비용이 상대적으로 높기 때문이다. 그러나 장기적으로는 수소 생성 및 공급 기술의 발달로 인해 수소 공급비용이 하락하고, 수소에너지가 에너지원의 채굴에서 자동차 주행에 이르기까지의 과정인 Well to Wheel 차원에서 전기에너지보다 친환경적이자 장기적으로 자동차시장을 지배할 것이라는 점에서 적극적인 선행투자가 필요하다.
넷째, 중장기적으로 전기동력자동차를 에너지 공급원으로 활용하기 위해서 스마트 그리드 및 에너지저장시스템과의 연계성을 강화해야 한다. 선진국에서는 자동차, 전력, 배터리, 전자, 스마트그리드 관련업체들이 대형 컨소시엄을 구성해 ‘스마트 홈’ 프로젝트 등을 추진하고 있다. 국내에서도 유사한 프로젝트가 진행되고 있으나, 참여 주체의 다양성이나 수가 상대적으로 적고 준폐쇄적이며 수직적인 협력 구조를 나타내고 있어서 개방적이고 수평적인 구조로의 전환이 요구된다.
자동차산업의 패러다임 변화는 거스를 수 없는 조류다. 향후 10년의 변화속도가 지난 20년의 변화속도를 추월할 것이며, 향후 20년의 변화가 지난 100년간의 변화를 능가할 예상이다. 내연기관시대에 ‘신속한 추격자’의 전략을 바탕으로 압축성장의 신화를 이뤄낸 국내 자동차산업이 전기동력 스마트 카 시대에 지속가능 성장기반을 강화하기 위해서는 완성차업체뿐 아니라 자동차산업 이해관계자들의 적극적인 투자와 지원이 필요한 시점이다.
스페셜1서브08.jpg


※ 출처 : EngNews (산업포탈 여기에) - 전기동력 자동차산업의 현황과 과제
:
Posted by 매실총각

Special Report 1 l 연구보고서

하이브리드 메인.jpg 

 

 

태양광패널과 2차전지를 결합, 뉴에너지 시스템 선언

LG경제연구원, ‘하이브리드, 재생에너지의 새로운 성장동력’

 

 

 

2012년 이후 태양광 발전 분야에서도 태양광패널과 2차전지를 결합한 형태의 시스템이 주목을 받고 있다. 태양광과 풍력을 하나의 시스템으로 도전장을 내민 기업도 있다. 재생에너지가 가진 한계를 극복하려는 모습들이다. 기존 화력 발전과 태양열을 결합한 경우도 있다. 재생에너지가 결합한 다양한 하이브리드 시스템이 하나의 트렌드로 자리 잡기 시작했다. 재생에너지의 새로운 성장동력으로 떠오르고 있는 하이브리드에 대해 LG연구원의 보고서를 통해 살펴본다.

 

 

‘신전기 씨는 태양에너지를 곧바로 전기와 열로 바꿀 수 있는 하이브리드 시스템을 설치했다. 소규모 가정용 배터리와도 연결되어 있어 생활에 필요한 기본적인 에너지는 물론 관련 비용 부담도 덜고 있다. 정부 보조금도 있어서 설치했지만 날이 갈수록 만족스럽다. 다른 지역에서는 급격히 오르는 연료 가격과 에너지 비용으로 적잖은 부담을 토로하고 있다.

하지만 이곳에서는 요금이 오르면 오를수록 투자한 원금을 빨리 회수할 수 있다. 나아가 전기를 많이 생산한 날이면 거래 시장에 내다 팔아 짭짤한 수익도 얻을 수 있다.

날씨가 안 좋거나 일시에 수요가 몰려 전기가 부족하다 싶어도 신전기 씨는 걱정 안 한다. 인근에 MW급 고효율 열병합 하이브리드 발전소가 있어 이를 충당해준다. 가스와 폐기물 소각 플랜트가 결합하여 있는데다 이종의 태양열 설비까지 연결되어 있다. 오히려 에너지 생산 비용이 대폭 줄어 인근에서 저렴하게 사용할 수 있다.

신전기 씨는 물론 이웃 주민들도 값싸고 안전하게 에너지를 쓰는 셈이다. 근처 상가 건물 옥상에는 태양광과 풍력이 결합한 사람 키만 한 설비도 내달이면 설치될 것이라 한다. 얼마 전까지만 해도 비싸서 멀게만 느껴졌던 재생에너지 관련 설비들이 더욱 친숙해지고 있다.’

지난 5월 GE가 ‘하이브리드윈드터빈’을 출시하였다. 풍력터빈과 2차전지를 연결하여 터빈의 효율성과 활용도를 높인 시스템이다.

 

하이브리드 서브 02.jpg 

 

 

2010년을 고비로 재생에너지의 탄력 둔화

전 세계가 직면한 에너지, 환경 문제를 해결하는 데 있어 태양광, 풍력 등 청정한 재생에너지의 잠재력은 두말할 필요가 없다. 하지만 재생에너지는 그 잠재력에 비해 값싼 화석연료와 원자력의 그늘에 가려 있는 것 또한 사실이다. 재생에너지의 생산원가가 급감하고 설치도 빠르게 증가해 왔지만, 기존 화력발전은 여전히 굳건한 상황이다.

1990년대 이래 전력산업에서 석탄 소비가 재생에너지보다 빨리 증가했다. 전 세계적인 급속한 산업화도 한몫했다. 현재 재생에너지는 에너지 생산의 불균일성 혹은 간헐성, 지역별 에너지 자원의 분포 등 태생적 한계와 낮은 경제성이 맞물려 기존 원자력이나 화력발전 대비 경쟁력을 확보하기가 쉽지 않다. 실제 태양광, 풍력 등에서 나오는 불균일한 전력이 일정 비율 이상으로 전력망에 연결될 경우 전력 품질 유지가 곤란하다는 게 기존 전력망 사업자 측의 입장이다. 실제 수급의 변동은 주파수 등 품질의 변화로 이어져 정전과 같은 심각한 문제로 이어질 가능성이 크다.

2000년대 후반 고유가와 세계 경기 호황으로 탄력을 받기도 했지만, 2010년을 전후하여 글로벌 저성장과 각국 재정 문제 등으로 재생에너지 관련 산업이 주춤거리고 있다. 중국을 포함하여, 전 세계적으로 태양광 산업이 혹독한 구조 조정을 겪고 있는 것이 대표적이다.

미국의 경우 태양광 등 청정 기술에 대한 정부의 지원이 감소하는 추세다. 2009년 443억달러에 이르던 것이 2011년에는 307억달러, 지난해에는 161억달러로 떨어졌다. 2009년~2014년 사이 무려 75% 감소할 것이라는 추산이다. 미국뿐 아니라 영국, 스페인, 일본 등 과거 청정 재생에너지 확산에 적극적인 국가들도 정부 차원의 보조금 정책을 축소하고 있다.

독일이 그나마 지원 수준을 유지하였고, 일본이 후쿠시마 원전 사고 이후 태양광에 대해 FIT 체제를 회복한 것이 이례적이라 할 수 있다. 재생에너지 관련 산업이 정부 정책에 의존적이다 보니 나타나는 현상으로 풀이된다.

재생에너지원의 기술이 미성숙한 가운데 셰일가스 붐은 재생에너지 산업의 성장 속도를 늦추는 결과를 초래한다는 분석도 나오고 있다. 재생에너지 관련 기업들의 고민이 더욱 깊어질 수밖에 없는 실정이다.

 

하이브리드 서브 01.jpg  

 

 

하이브리드 전력시스템이 새로운 돌파구

태양광을 비롯한 재생에너지 산업이 주춤거리는 가운데 재생에너지와 연결된 다양한 형태의 하이브리드 시스템이 새로운 전기를 마련할 것으로 기대하고 있다. 개별 에너지원의 특성을 잘 반영하면서 상호보완 할 수 있는 하이브리드 전력시스템이 에너지, 전력 산업에서 새로운 트렌드로 자리 잡는 형국이다.

‘하이브리드 전력시스템’이란 둘 이상의 에너지 전환 방식을 결합하거나 한 방식에 둘 이상의 연료를 사용하는 것을 말한다. 기본적으로 양쪽의 문제를 상호보완하여 해결할 수 있는 장점이 있다.

재생에너지는 지속가능하고 깨끗하다는 장점이 있지만, 시간이나 날씨, 계절, 지역에 따라 불균일한 전력을 만들어내어 신뢰성이 떨어지고 일부 풍력을 제외하고는 아직 경제성이 낮다. 한편, 석탄, 가스, 디젤 등 화력발전은 비교적 안정적이고 저렴하게 에너지를 만들 수 있지만, 자원의 고갈과 환경 오염 물질 배출이라는 치명적 단점을 갖고 있다.

2차전지나 수소 등 편리하고 광범위하게 사용할 수 있는 에너지 저장 기술도 아직은 상업성이 부족한 형편이다. 그러나 상호보완적인 발전-저장 또는 일정 수준의 안정적 공급을 위한 화력발전이 연결된 하이브리드 시스템을 통해 에너지 안보와 신뢰성은 물론 경제성도 높일 수 있다. 태양광과 풍력, 지열과 태양광 등 자원 여건에 따른 재생에너지의 하이브리드는 대규모의 단독 플랜트보다 경제성 확보에 훨씬 유리하다는 평가다.

 

하이브리드 그림 01.jpg 

 

재생에너지와 2차전지의 결합:저장을 통한 안정성 확보

우선, 발전원과 에너지 저장 장치를 조합한 하이브리드 시스템 유형이다. 시간에 따라 불균일하게 만들어진 전력을 저장하였다가 필요할 때에 공급하여 안정적으로 전력을 수급할 수 있게 하는 것이 기본 개념이다.

태양광+2차전지: 태양광 인버터 시장을 주도하는 SMA는 태양광 발전과 2차전지를 쉽게 결합할 수 있게 하는 시스템을 상품화하였다. 저장장치와의 결합은 세계 최대의 태양광 관련 행사인 Intersolar Europe 2011, 2012에서 관심을 끌기 시작했고, SMA는 2013년에 ‘Sunny Boy Smart Energy’라는 제품을 통해 하나의 트렌드를 만들기 시작했다. 발전과 저장을 결합하려는 시도가 전혀 새로운 것은 아니다. 효율이나 디자인 측면에서 획기적인 하이브리드 솔루션들이 다양하게 제시됐다. 2010년에 이미 ‘EnergyOnes’는 태양광발전, 커패시터, 2차전지 등을 박막 형태로 일체화한 시스템을 개발, 특허를 출원하기도 하였다.

이러한 형태의 하이브리드는 에너지관리시스템까지 결합하면서 더욱 위력을 발휘할 것으로 보인다. 일본의 세키스이화학공업은 작년 4월에 용량 5.53kWh의 전지와 4.8kW의 태양광발전, 그리고 가정용에너지관리시스템(HEMS)을 결합한 ‘스마트하임’이라는 제품을 발매하였다. 12월에는 누적 2,000세트 수주를 돌파했다. 월 350~400세트가 팔리는 페이스다. 보조금 이용 시 230만엔이 드는데 주간에 충전하고 아침저녁에 사용하여 전기요금을 낮추고 잉여 전력 매수 제도를 활용하여 판매할 경우 7년 내 원금 회수가 가능하다.

풍력+2차전지: 앞서 언급한 GE의 ‘하이브리드윈드터빈’은 위의 경우와는 약간 다르다. 이 시스템의 포인트는 터빈의 정격 출력을 1분 동안 지속할 수 있는 전기를 저장하여 불균일한 출력의 풍력이 기존 전력망에 안정적으로 손쉽게 연결할 수 있도록 한 것이다. GE에 따르면 15분 출력을 보증하기 위해 15분에 해당하는 전력량을 저장할 필요가 없다고 한다. 2.5MW 터빈이면 15분 정격 생산 용량에 해당하는 625kWh의 배터리가 아닌 이보다 훨씬 작은 규모만이 필요하다는 것이 GE 측의 설명이다.

나아가 풍력 예측 프로그램과 2차전지를 통해 1시간 동안 안정적 출력도 가능하다. 실제 15분 정도면 기존 발전소의 출력을 올릴 시간을 벌어줄 수 있다. 풍력 발전의 양의 변화가 아니라 증감 속도가 이슈가 된다는 데서 착안한 것이다.

‘하이브리드윈드터빈’과 같은 시스템은 기존 전력망의 안정성과 신뢰성을 높이면서도 풍력 발전의 확산을 가속하는 역할을 할 것으로 평가받는다. 이러한 움직임은 전력망 전체의 안정성과 신뢰성에 문제를 일으키지 않으면서 재생에너지 비중을 30~40%까지 높일 수 있을 것으로 기대하고 있다.

 

하이브리드 서브 03.jpg 

 

하이브리드 서브 04.jpg

 

 

서로 다른 재생에너지의 결합:상호보완을 통한 효율과 신뢰성 제고

서로 다른 특성이 있는 재생에너지를 결합하여 전체적인 에너지 효율과 경제성, 혹은 상호보완을 통한 신뢰성을 높이는 하이브리드 방식도 있다. 전력 생산의 신뢰성이 높으면 기존 전력망과의 연계성을 높여 재생에너지의 보급 및 확산을 더욱 쉽게 할 수 있다.

태양광+태양열: 우리가 주변에서 볼 수 있는 열병합 발전은 전기를 생산하면서 발생한 열을 함께 활용하는 방식으로 에너지 효율이 높다.

태양광 발전과 태양열을 결합한 형태도 비슷한 유형이다. 태양광을 모으면 저가로 태양에너지를 확보할 수 있다. 일반적으로 태양열을 이용한 온수 시스템은 50~60%의 효율이다. 여기에 15%가량 효율의 태양광 발전을 추가하면 전체적으로 75%의 병합 효율이 가능하다.

2009년 이스라엘의 ZenithSolar는 태양에너지의 70~80%를 활용할 수 있는 시스템을 선뵈었다. ‘Z20’이라는 단위 모듈은 4.5kW의 전력과 11kW의 열원 생산을 통해 총 71%의 에너지 효율을 내세우고 있다. 이 시스템의 가격은 현재 29,500달러 정도로 알려졌으며 가정 단위, 지역 단위의 전기와 열 공급에 유용하다는 평가다.

미국의 Cogenra라는 기업이 건물의 지붕에 설치하여 전기와 열을 공급할 수 있는 하이브리드 시스템을 개발하였다. 2012년에 Cogenra는 이 시스템을 빌딩 에너지 자동화 솔루션 기업인 JCI와 협력하여 빌딩의 공조 설비인 Chiller(냉각기)의 전원으로 사용함과 동시에 태양열을 이용하여 Chiller의 온도 차를 만드는 데 사용하였다.

JCI의 산업용 Chiller 사업 담당인 Brillant 씨는 Greentechmedia와의 인터뷰에서 Cogenra의 시스템이 흡식Chiller의 극히 일부에 불과하지만 태양에너지가 풍부한 지역에서는 훨씬 큰 잠재력을 가질 것이라 하였다. 해가 있는 시간과 냉각 수요가 많은 시간과는 높은 상관관계가 있어 막대한 기회로 연결될 수 있다는 해석이다. Congenra의 시스템은 대형 아파트, 빌딩, 기숙사, 중소 규모 공장 등에도 적용되고 있다.

태양광+풍력: 서로 다른 발전 특성을 내는 재생에너지끼리의 결합을 통해 수급 변동성이 적은 안정적 전력을 공급할 수 있다. 풍력과 태양광, 지열과 태양광의 하이브리드가 그 예이다.

지열은 시간에 따른 출력이 비교적 일정하고 태양광은 피크 부하 시기와 거의 일치하여 상호보완적 결합이 가능하다. 미국 네바다주의 Still Water 프로젝트는 2009년 구축된 33MW의 지열 발전과 2012년 26MW의 태양광 발전을 결합하였다. 총 59MW의 전력은 인근의 45,000가구에 공급할 수 있는 규모로, 전력회사인 NV Energy가 전량을 구매하고 있다. 기저 전력은 지열이, 피크 부하 전력은 태양광이 담당하면서 전체적으로 더욱 안정적인 시스템으로 탈바꿈한 것이다. 이 지열-태양광 하이브리드는 재생에너지 영역 내에서 새로운 트렌드셋터로 알려지기 시작했다.

태양광과 풍력을 같은 장소에 설치함으로써 각각의 특성을 살림과 동시에 공간이나 기존 인프라를 활용하여 효율적이고 안정적인 시스템으로 묶는 형태도 눈여겨볼 만하다. 각각을 다른 장소에서 한 것보다 양적으로 2배의 전력을 만들 수 있다. Solarpraxis사는 태양광발전과 풍력을 한 장소에 하나의 시스템으로 결합하는 방식을 개발하였다. 풍력 날개의 그림자에 의한 태양광 발전 손실은 2% 이하로 실질적인 손실이 거의 없는 수준이다. Solarpraxis의 시스템은 공간을 효율적으로 활용할 수 있는 장점이 있다. 이미 많은 전력회사들이 태양광-풍력 하이브리드 플랜트를 운영 중이거나 계획 중이다.

미국 네바다주 Boulder 시에서는 기존의 대규모 태양광 플랜트에 풍력터빈을 추가하였는데, 올해 151.8MW급의 프로젝트를 계획하고 있다. 현재 2012년 기준 103MW 풍력 발전시설이 있는 미국 매사추세츠주에서는 2017년까지 250MW의 태양광을 설치하려 했으나 목표를 1,600MW로 상향 조정할 정도로 적극적이다.

2013년 6월, 일반 건물 옥상에 쉽게 설치할 수 있는 컴팩트한 모습의 태양광-풍력 하이브리드 플랜트가 발표되어 이목을 집중시키고 있다. McCamley사가 개발한 이 시스템은 가벼운데다 소음도 거의 없어 도심 내 재생에너지 보급에서 새로운 하이브리드 기술로 평가를 받고 있다. 세찬 바람에도 안정적으로 발전할 수 있으며, 바람이 잔잔해도 망에서의 전력 공급 없이 자체 구동이 가능하고 한다. 우리가 일반적으로 보았던 대형 날개를 가진 풍력 터빈과는 디자인마저 생소하다.

 

하이브리드 서브 05.jpg

 

하이브리드 서브 08.jpg 

 

 

기존 화력발전과 재생에너지의 결합:하이브리드를 통한 상호 가치 향상 

세 번째로는 재생에너지와 기존 화력발전과의 하이브리드 형태다. 2000년대 후반부터 화석연료와 태양에너지의 결합이 발전소의 미래 모습으로 부각되기 시작했다. 태양광과 같은 재생에너지가 확산하기 위해서는 초기 설비 투자 부담 완화와 망 연계성 확보가 필요하다. 망 연계성은 재생에너지를 통한 발전의 예측 불확실성 및 불균일성으로 인해 발생할 수 있는 망 전체의 안정성과 신뢰성 저하를 해결해야 얻을 수 있다.

화력발전의 경우 태양 에너지 플랜트를 연결함으로써 기존 플랜트의 전력 생산 규모를 높이고 연료 사용량 및 이산화탄소 배출량을 낮추는 동시에 발전사의 재생에너지 의무량 확보에도 기여할 수 있다. 무엇보다 기존 선로와 플랜트를 그대로 활용할 수 있으므로 기존 화력과 태양에너지의 경제성도 높일 수 있다.

화력과의 하이브리드에서 가장 각광을 받는 것이 집광형 태양열 플랜트(Concentrated Solar Plant, CSP)이다. IEA의 Solar PACES 그룹 자료를 보면, 2050년경 전력의 25%를 CSP가 공급할 것으로 전망할 정도다. CSP는 태양열을 모아 증기를 생산해 터빈으로 공급한다. 이를 통해 화력발전의 초기 구동 시간을 줄이고 부하에 효율적으로 반응할 수 있고 연료 소비와 오염물질 배출량을 줄일 수 있다는 장점이 있다.

미국 라스베이거스 인근의 El Dorado Energy 플랜트는 480MW의 가스 열병합 발전소로 2009년에는 바로 옆에 1MW급 태양광 발전 모듈 10개를 결합해, 운영 비용 감소뿐 아니라 전력 생산의 신뢰성도 높일 수 있었다. 400MW의 풍력과 100MW의 가스발전의 경우도 운전의 유연성을 높일 수 있고 연료 소비는 물론 질소산화물, 이산화탄소 등 오염물질도 대폭 절감할 수 있다.

전력 및 에너지 전문 조사기관인 Brattle Group의 자료를 보면 이 경우 75%의 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다.

2010년 8월 호주에서는 세계 최초의 태양열-디젤 하이브리드 시스템이 가동되었다. 연 1,048MWh 규모로 호주 서부의 인근 Marble Bar와 Nullagine라는 두 도시 전력 수요의 30%를 충당할 수 있다. 태양열-화력 하이브리드 시스템의 대표적인 예로는 2010년 6월부터 시범운전에 들어간 스페인의 Abengoa Solar가 설계한 4MW CSP를 기존 44MW의 석탄 화력발전과 결합한 Xcel Energy의 플랜트(미국 콜로라도주 소재), 2010년 12월 가동을 시작한 이집트 최초의 150MW급의 태양열-가스 하이브리드 플랜트(카이로 남쪽, Kuraymat 소재) 등을 들 수 있다.

미국 에너지청(DOE)은 2013년부터 2,000만달러를 들여 CSP와 화력발전 플랜트를 결합하는 사업(SunShot 프로그램)을 벌이고 있다. 미국 에너지청은 미국 안에만도 11~21GW 규모의 CSP 구축 잠재력이 있는 것으로 추산하고 있다.

이는 3백~6백만 가구에 전력을 공급할 수 있는 규모다. CSP가 천연가스나 석탄 화력발전과 결합한 하이브리드 형태가 되면 머지않아 보조금이 없이도 kWh당 10센트가 가능할 것으로 내다보고 있다. 2013년 현재 미국에만도 약 500MW의 전력이 CSP로부터 만들어지고 있다. 2013~2014년 초 운전을 목표로 세계최대규모의 플랜트를 포함한 5개의 신규 플랜트(총 1.3GW 규모)가 건설 중이다.

이러한 CSP-화력 하이브리드는 미국에서도 태양에너지가 풍부한 지역을 중심으로 빠르게 확산하고 있다. 미국의 애리조나주 소재 156MW의 CSP가 결합한 Tucson Electrics Power, 네바다주에 있는 1,100MW의 가스발전에 95MW의 CSP가 결합한 NV Energy의 플랜트, 뉴멕시코주에 위치한 TriState G&T의 245MW 석탄화력에 36MW의 CSP 하이브리드 등이 대표적 사례다.

 

하이브리드 서브 06.jpg

하이브리드 서브 07.jpg

하이브리드 그림 02.jpg

 

하이브리드, 스마트그리드로 가는 디딤돌

미국 전력 연구소(EPRI)는 향후 10~20년 새 주목할 만한 흐름으로 세 가지를 꼽았다. 첫째가 천연가스의 역할이 높아질 것이라는 점이다. 2035년까지 미국 내 발전 설비 증설분의 60%를 차지할 것으로 내다보고 있다. 두 번째로는 재생에너지를 통한 발전의 증가다. 그리고 마지막으로는 전력 생산에 따른 이산화탄소 등 각종 오염물질 배출을 절감하는 기술을 들었다. 화석연료 시대에서 재생에너지의 활로는 기존의 다양한 발전 시스템과의 효과적 결합을 통한 성장에서 찾아볼 수 있을 것이다.

재생에너지 하이브리드는 하나의 트렌드로 확실히 자리매김하고 있고, 재생에너지 자체의 확산은 물론 기존 석탄이나 가스 화력발전의 모습을 달라지게 할 것으로 보인다.

나아가 에너지 안보나 안정성 측면에서 궁극적인 형태로 평가되는 분산형 전력 체계의 정착에도 한몫할 것이라는 예측이다. 지역별로 태양이나 바람, 지열 등 에너지 자원은 상이하다. 따라서 해당 지역의 특성에 맞는 최적의 하이브리드 솔루션도 늘어날 전망이다. 원자력이나 화력발전의 위세가 꺾이지 않는 현 상황에서 재생에너지 하이브리드는 재생에너지 산업 성장의 새로운 동력으로 평가할 수 있을 것이다.

재생에너지 하이브리드는 하이브리드 기술 자체뿐 아니라 저장 기기, 통합 에너지 관리 솔루션 및 관련 서비스 등에 이르기까지 광범위한 산업적 파급 효과도 기대해볼 수 있다. 지역 기반의 분산형 발전 플랜트까지 고려한다면 고용 창출은 물론 지역 사회의 성장에도 기여할 수 있을 전망이다.

전 세계는 전력의 생산과 소비가 가장 효율적으로 이루어지는 스마트그리드(지능형전력망)에 주목하고 있다. 재생에너지 하이브리드는 다양한 에너지 자원과 IT 기술의 융합을 통해 스마트그리드로 가는 과도기적인 현시점에서 공급 측면의 현실적 솔루션을 제시하고 있는 것으로 볼 수 있다.

국내에서도 다양한 재생에너지 하이브리드가 본격적인 확산을 위한 채비가 이루어지고 있다. 에너지관리공단에서는 지난 5월부터 재생에너지와 관련한 융복합 지원 프로그램을 추진하기 시작하였다. 개별 시스템의 개발과 사업화도 중요하지만 하이브리드 형태를 통한 전체 시스템의 차별화, 가치 제고 등에 관련 기업과 정부 차원에서도 더욱 적극적인 관심을 기울여야 할 것으로 보인다. <출처: LG경제연구원>

※ 출처 : EngNews (산업포탈 여기에) - 태양광패널과 2차전지를 결합, 뉴에너지 시스템 선언
:
Posted by 매실총각

Special Report

시작페이지.jpg 

 

 

 

하이브리드, ‘재생에너지의 새로운 성장동력’

9월 전기에너지 3대 전시회 ‘한국전기산업대전·태양광엑스포·파워테크 코리아’ 성황

 

 

 

2012년 이후 태양광 발전 분야에서도 태양광패널과 2차전지를 결합한 형태의 시스템이 주목을 받고 있다. 태양광과 풍력을 하나의 시스템으로 도전장을 내민 기업도 있다. 재생에너지가 가진 한계를 극복하려는 모습들이다. 기존 화력 발전과 태양열을 결합한 경우도 있다. 재생에너지가 결합한 다양한 하이브리드 시스템이 하나의 트렌드로 자리 잡기 시작했다. 재생에너지의 새로운 성장동력으로 떠오르고 있다.

또한 2013년 전기산업계는 그 어느 때보다 풍성한 가을을 맞았다. 국내 대표적인 전기산업 관련 전시회 3개가 같은 달 연이어 개최됐다. 지난 9월 10일부터 13일까지 일산 킨텍스에서 열린 ‘2013 한국전기산업대전/한국원자력산업전’은 내수촉진 및 수출확대를 위해 전력기자재 근접산업 간 인프라를 새로운 성장 동력원으로 올해 160억불의 수출목표 달성을 기대하고 있다. 또한 ‘2013 세계 태양 에너지 엑스포’와 ‘2013 파워테크 코리아 & 세계 원자력 및 방사선 엑스포’도 태양광 기업과 전기차, LED조명 등 신재생 친환경 에너지에 대한 현주소를 담아냈다. 이승재 편집장 sjlee@engnews.co.kr

 

 

 

Special Report 1 l 연구원보고서

태양광패널과 2차전지를 결합, 뉴에너지 시스템 선언

 

Special Report 2 I 전시회 특집

① 2013 한국전기산업대전/한국원자력산업전

융복합&오픈 콜라보레이션 기반 전력기자재 국가인프라 전시회

 

② 2013년 세계 태양 에너지 엑스포

대한민국 전력 대란 위기극복 최적 방안 제시

 

③ 2013 파워테크 코리아 & 세계 원자력 및 방사선 엑스포

4대 성장 동력 산업의 내일 ‘2013 파워테크 코리아’

 

 

 

※ 출처 : EngNews (산업포탈 여기에) - 하이브리드, ‘재생에너지의 새로운 성장동력’
:
Posted by 매실총각



 

 

 

2012 전기자동차 및 전장엑스포(EV&Smart Car 2012)

 

글로벌 경기 불황으로 각국이 신재생에너지에 대한 정부 지원 규모를 줄이는 일이 빈번하지만, 전기자동차에 대한 주요국의 의지는 별로 퇴색되지 않고 있다. 최근의 시장 움직임으로 보면 생각보다 전기자동차가 경쟁력을 빠르게 획득할 가능성도 보인다.

이를 반영하듯 국내·외 전기자동차 및 전장 산업의 교류 장인 ‘2012 전기자동차 및 전장엑스포(EV&Smart Car 2012)’가 오는 17일부터 19일까지 사흘간 서울 삼성동 코엑스(COEX) A홀에서 성황리에 열렸다.

3회째를 맞이하는 국내 유일의 전기차 전문 전시회인 “EV&Smart Car 2012"에서는 개막 첫날임에도 불구하고, 참관객들의 많은 발길이 이어졌고, 이중 가장 주목할만한 것은 환경부와 환경관리공단에서 전기차 인프라 구축을 위한 보급 정책 홍보관을 차려 국내 전기차 보급의 열기를 더하고, 참관객들의 궁금증을 해소하는 기회를 마련한 것이다.

또한, 동원 OLEV에서는 전기버스 무접점 충전 시스템을 전기자동차 교통융합체계연구단에서는 배터리 자동 교환시스템을 선보이며, 충전과 교체라는 커다란 획을 그었다고 할 수 있다.

EV 특별관에서는 삼양옵틱스와 S&T에서 전기 스쿠터 및 전기 자전거를 전시하여 전기자동차와 비교하여 쉽게 접할 수 없었던 이동 수단에 대한 새로운 정보를 접할 수 있는 기회가 마련되었다고 한다.

 

 

전기 이동성 리더의 경험과 미래전략 발표

 

한편, “전기 이동성 리더의 경험과 미래전략”이라는 제목으로 EV Seminar가 개최되어 한동안 큰 이슈가 되었던 정부의 정책 동향과 관련 기업들의 기술력 발전을 쉽고 빠르게 이해할 수 있는 계기를 마련해준 것 또한 본 행사의 특징이라고 할 수 있다.

아울러, 미국 조지아주정부에서는 미국 투자를 희망하는 기업 대상으로 미국투자의 성공적인 관리를 주제로 사업운영에 필요한 사항들을 상담 및 설명회를 통해 정보를 제공하여 큰 호응을 얻었다.

한편 이번 전시회에 컨퍼런스에선 우리나라는 아직 전기자동차에 대한 준비가 부족하다는 지적이 대두됐다. 내수 시장에서 2015년에 전기자동차 및 하이브리드 자동차의 비중을 20% 이상으로 확대하고자 하는 정부의 의지는 확연하지만, 정부의 보조금이나 지원 정책에서 일관된 목소리를 찾기가 쉽지 않고, 관련 기업들의 적극적 사업 의지도 상대적으로 부족하다. 이런 상황이 지속된다면 과거 스마트폰 시장에서 초기 대응에 주춤했던 잘못을 되풀이할 가능성도 크다. 자동차 산업에서 오랜 기간 분투하며 어렵게 쌓아온 경쟁력에도 치명적인 손상을 입힐 수도 있다.

:
Posted by 매실총각

Special Report l Energy Harvesting / 업체현황

 



 

아직은 기술개발 단계… 시장 형성위한 여론 형성중

 

에너지 하베스팅 분야에서 국내는 아직 기술개발단계로 상용화까지는 갈길이 멀다. 때문에 현재 이 분야 기업들의 연구개발과 함께 시장활성화를 위한 시장 여론 조성기에 들어가 있다.

이에 산학연 중심의 에너지 하베스팅 세미나가 왕성하게 진행되고 있다.

비즈오션은 지난 6월 ‘에너지 하베스팅 2012 차세대 에너지 소자 융·복합 기술 동향 및 상용화 전망 세미나'를 개최했다.

이번 세미나에서는 최근 버려지는 에너지를 수확하여 사용 가능한 전기에너지로 변환하고 충전하여 활용하는 새로운 형태의 신재생 에너지인 ‘에너지 하베스팅’(Energey Harvesting) 기술에 대해 논의하고, 다양한 응용분야 창출에 따른 신규 비즈니스를 발굴할 수 있는 기회가 마련됐다고 주최측은 밝혔다.

세미나에서는 서울대학교 윤병동 교수의 ‘에너지 하베스팅 연구와 산업동향 그리고 미래전망’ 기조연설을 시작으로 ▲초고효율 나노기반 열전소자 연구개발 동향 및 최신이슈 ▲열전 발전 기술의 현재 그리고 미래 ▲2012 압전 에너지 기술/시장 분석 및 상용화 사례 ▲압전 세라믹 소자를 이용한 에너지 하베스팅 등의 내용이 발표됐다.

비즈오션 관계자는 “관련분야 핵심 전문가가 참석하는 만큼 다양하고 심층적인 양질의 정보 및 인맥 교류의 장이 형성될 예정”이라며 “대한민국 차세대 에너지의 미래발전 방향이 논의되는 자리인 만큼 많은 참여와 관심 부탁한다”고 말했다.

이 세미나는 지난해도 열려 큰 관심을 모았다. 지식경제부가 주최하는 대한민국녹색에너지대전과 신재생에너지 전시회의 부대행사로 진행되는 지난해 ‘Energy Harvesting 2011’은 차세대에너지원으로서 ‘에너지 하베스팅(Energy harvesting)’의 최신 기술를 소개했다.

 

 

KIST, 에너지 하베스팅 기술 교육

 

한국과학기술연구원(KIST, 원장 문길주)은 에너지 하베스팅 기술교육에 나서고 있다. 최근 `에너지 하베스팅 기술 교육'을 산학연 기술 종사자 150여명을 대상으로 실시했다.

이 교육은 교육과학기술부 기반형 융합녹색연구사업 ‘하이브리드 에너지 하베스팅 기술 개발’ 과제의 일환으로 진행되는 것이다. 교과부는 지난해 6월 신성장동력 인력양성 및 녹색 기반기술 확보를 위해 기반형 융합녹색연구사업을 발족한 바 있다.

이 사업은 출연연과 대학을 연계한 연구단을 구성해 다양한 녹색 기반기술을 개발하고 석박사 중심의 융합녹색 전문인력을 양성하는 게 핵심이다.

총괄 연구책임자인 KIST 윤석진 재료소자본부장은 “에너지 하베스팅 기술은 열, 진동 등 주변의 사용하지 않는 에너지원으로부터 전기에너지를 수확하는 기술”이라며 “이번 기술 교육이 에너지 하베스팅 기술의 저변 확대 및 관련 기술 전문인력 양성에 공헌할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

 

 

 \


 

 

실리콘랩, 에너지 하베스트 구동 무선센서 노드 출시

 

한편 미국의 실리콘래버러토리스(Silicon Laboratories)는 태양 에너지 하베스팅 소스로 구동되는 업계 최고 에너지 효율의 무선 센서 노드 솔루션을 출시했다.

새로운 턴키 에너지 하베스팅 레퍼런스 디자인을 통해 가정 및 빌딩 자동화, 보안 시스템, 산업 제어 애플리케이션, 의료용 모니터링 디바이스, 자산 추적 시스템 및 인프라, 농업용 모니터링 시스템을 위한 자기유지(Self-Sustaining) 초저전력 무선 센서 네트워크를 구현할 수 있다.

친환경적이고 사실상 고갈되지도 않는 하베스팅 에너지는 무선 네트워킹 시스템과 같은 여러 애플리케이션에 사용되는 배터리에 경제적이면서도 편리한 대안을 제시한다. 특히 대형 무선 센서 노드 애플리케이션에서의 배터리 교체는 매우 불편할 뿐만 아니라 극도의 온도 조건에서 신뢰성 또한 낮다. 무선 센서 노드는 메인 파워를 구동할 수 없거나 구동이 불편한 곳에 사용되기 때문에 주로 배터리를 많이 사용하고 있다. 에너지 하베스팅은 재활용을 위한 폐 배터리 및 매립될 배터리의 수를 줄임과 동시에 접근이 불가한 위치 때문에 배터리 교체가 불편했던 문제를 해결함으로써 이러한 애플리케이션을 보다 간소화할 수 있다.

실리콘랩의 전체 에너지 하베스팅 레퍼런스 디자인에는 무선 네트워크, USB 소프트웨어, RF 레이아웃의 로 설계, BOM, 도면 및 거버 파일(Gerber File)이 포함된다. 이 설계는 무선 MCU를 사용해 온도, 조명 수준 및 충전 수준을 측정하는 태양 에너지 구동 무선 센서 노드인 Si10xx, 센서 데이터 디스플레이를 위해 무선 센서 노드와 PC를 연결하는 무선 USB 어댑터, 최대 4개의 센서 노드로부터 데이터 디스플레이가 가능한 무선 센서 네트워크 GUI 등 3개의 부품으로 구성돼 있다.

마크 톰슨(Mark Thompson) 실리콘랩 부사장은 “녹색 기술을 위한 실리콘랩의 전세계적인 노력의 일환으로, 실리콘랩은 비용, 불편함 및 환경에 악영향을 주는 기존의 배터리로부터 무선 네트워킹 시스템을 자유롭게 하는 에너지 하베스팅 기술의 사용을 선도하고 있다”며 “실리콘랩은 초저전력 무선 MCU 기술과 첨단 에너지 하베스팅 시스템의 결합을 통해 업계 최고 에너지 효율의 자기유지 무선 네트워킹 솔루션을 제공하고 있다”고 밝혔다.

:
Posted by 매실총각

 

여의도 LG트윈타워에 현대자동차의 쏘나타 하이브리드 투명카가 전시됐다.

LG는 2일부터 LG화학의 배터리가 장착된 하이브리드 시스템 등 내부를 볼 수 있는 쏘나타 하이브리드 투명카를 전시하고 있다고 밝혔다.

LG의 전기차 배터리 기술이 실제 자동차에 어떻게 장착되고 전기를 만들어내는지 임직원들에게 보여주자는 차원에서 투명카로 교체한 것.

한편 현대자동차와 LG화학은 지난 3월 ‘친환경차 보급 업무협약’을 체결하고 지난 4월말 현대자동차가 쏘나타 하이브리드 20대를 LG측에 전달한 것을 포함해데 총 300대의 업무용 차량을 공급할 예정이다.

또 LG그룹 임직원 및 가족이 쏘나타 하이브리드 구매시 특별 할인혜택을 제공하는 등 보급 확대를 위한 공동 프로모션을 진행하고 있다.

LG화학은 지난 2007년 12월에 현대차가 국내 최초로 양산하고 있는 하이브리드 자동차 ‘아반떼’의 리튬폴리머 배터리 단독 공급업체로 선정되었으며, 2008년 11월에는 2010년부터 양산을 시작한 ‘쏘나타 하이브리드카’에 리튬폴리머 배터리 개발업체로 최종 선정되어 배터리를 납품하고 있다.

:
Posted by 매실총각