전기차 사업모델‘어떤 것을 고르지?’

 

 

전기차 사업모델‘어떤 것을 고르지?’

 

Better Place-오토리브-쿨롬-EDF-닛산 모델 두고 논의 활발

 

 

 

2012년 전기자동차 산업의 화제는 사업 모델에 대한 논의가 활발했다는 것이다. 정부는 외국사례를 참조하여 정부와 민간의 참여 정도의 폭에 따라 대강의 안을 마련하기도 했다. 참고가 되는 외국사례는 이스라엘의 Better Place, 프랑스의 오토리브, 미국의 쿨롬, 프랑스의 EDF, 르노-닛산 등이다.

 

 

Better Place “소비자, 전기차 반값구매 효과”

 

Better Place는 가장 유명한 전기차 사업 모델이다. 전기차 인프라 설치 기업이 전기차용 이차전지를 소유하고 전기차 구매자에게 충전 후 빌려준다. 방전된 이차전지는 회수해 다시 충전한다. 대가로 월 단위로 수수료를 징수한다.

Better Place는 소비자가 전기차와 함께 구매한 이차전지를 재구매해 전력회사와 공동으로 서비스를 제공한다. 주로 전력사용량이 적은 때에 충전작업을 진행해 전력공급부족에 능동적으로 대처할 수 있다.

Better Place에 가입한 소비자는 전기차 가격의 절반 이상을 차지하는 이차전지를 Better Place에 되팔기 때문에 전기차를 실질적으로 절반가격에 구입한다.

이차전지 교환은 160km 이상 이동 때 이뤄지며 평소에는 전기차 충전소에서 이차전지를 충전한다. 이때 요금은 전기차 주행거리를 기준으로 지불한다. 대규모 충전장치와 서비스망의 구축이 필요해 자금조달을 위해 금융기관의 지원이 필요하다.

르노삼성자동차는 ‘퀵드롭’이라는 이차전지 착탈시스템 특허를 갖고 있어 Better Place 사업 모델을 수행할 수 있는 회사다. 환경부 전기차 보급추진팀도 Better Place 운영에 관심을 갖고 연구용역을 수행할 기업을 찾고 있다.

 

 

오토리브 “필요한 사람에게 전기차 대여”

 

이용자들이 도시 곳곳에 배치된 공동이용 전기차를 원하는 장소에서 이용하고 자신이 편리한 장소에 반납하는 시스템이다. 우리나라에서 카쉐어링(Car-Sharing) 사업으로 알려졌다.

회원제로 운영되며 프랑스 파리 시내의 1,400여 개 거점에서 전기차 이용자가 전기차를 빌리고 자신의 목적지 근처에 반납하는 방식이다.

연간 회원으로 가입한 사람이나 공공 교통요금 카드 사용자가 대상이다. 오토리브 시스템 관리 운영사는 월회비가 주요 수입원이다. 우리나라에서는 SK네트워크, 아주렌터카 등에서 오토리브 방식의 전기차 사업을 구상하고 있다.

 

 

EDF “첨단 PHEV 실험, 전기차 사업 대단위 실증”

 

EDF는 프랑스 국영 유틸리티 회사다. 1,500대 가량의 전기차를 보유해 단일 기관으로는 세계에서 가장 큰 규모다. 향후 5년 내 5,000대의 전기차를 구입할 계획이다. 2007부터 도요타, 르노, PSA 등 주요 완성차업체들과 전기차 또는 플러그인하이브리드차 개발과 충전 인프라 구축과 관련 협약을 체결해왔다.

EDF와 르노-닛산은 2009년 10월부터 2011년까지 프랑스 내에 충전 인프라를 구축하고 있다. 프랑스 중앙정부는 충전 인프라 구축 프로젝트에 2009년부터 4년간 4억 유로(5억5,000만달러)를 지원했다. 이와 함께 르노의 캉구 밴 전기차와 신형 전기차 세단 플루언스를 함께 개발했다.

 

 

르노-닛산 “사용 후 이차전지 재활용 가능”

 

Better Place 방식이 기반됐다. 전기차량 배터리의 리스 방식의 도입으로 구입 후에도 고객은 리스 요금을 지불하며 닛산과 관계를 유지한다.

전기차 고객은 차량의 차제만을 구입한다. 르노-닛산은 리튬이온 전지를 고객에게 리스 형식으로 제공한다. 매달 기본요금+주행거리 방식으로 리스 요금을 청구한다.

르노-닛산은 용량이 떨어지고 항속거리가 줄어 든 이차전지를 다시 활용할 수 있는 경로를 모색한다. 단점은 리스 주체가 대규모 리스 자산을 보유한다는 점이다. 리스 자산 보유를 위해 부채가 늘어나 재무건선성이 손상될 위험이 있다. 리스 자산 전체를 증권화해 투자가에게 판매함으로써 위험을 외부화하는 것도 가능하다.

닛산은 스위스에서 전력회사와 직접 협력해 충전 인프라를 구축한 바 있다. 이때 기존 충전망 사업자는 배제된 채 충전 인프라와 전기차 사용 촉진 교육 프로그램, 르노-닛산의 전기차를 제공했다.

 

 

“전기자동차, 가격보다 완성도에 집중해야”

 

전기 자동차의 가격 경쟁력을 높이기 위해서는 2차전지에 매달리기보다 제품 자체의 완성도를 높여야 한다는 주장이 나왔다.

LG경제연구원은 “2차전지 가격이 낮아지면 전기자동차가 잘 팔릴 것이라고 생각하지 말고 제품의 완성도 개선에 대한 고민을 해야 한다”며 밝혔다. 전기 자동차처럼 수많은 부품이 복잡하게 얽혀있는 조립 제품의 개선은 한 두개 부품의 혁신만으로 이뤄지지 않는다는 설명이다.

한 때 세계 주요국가에서 성장동력으로 주목받던 전기자동차에 대한 시장의 반응은 냉담하기만 하다. 시장 전망의 불확실성이 심화하면서 각국의 전기자동차 정책은 혼선을 빚고 있고, 자동차 기업의 신차 개발 전략에도 변화가 감지되고 있다.

전기 자동차가 소비자들의 외면을 받는 것은 무엇보다 비싼 전기자동차의 가격 때문이다. 정부 보조금을 반영해도 동급 기존 자동차보다 최소 20%, 최대 2배나 비싸다. 또 기존 자동차에 비해 주행거리가 20%에 불과해 아무리 전기 자동차가 소음이 없고 친환경적이라고 해도 이를 상쇄하기에는 부족하다는 것이다. 이런 가운데 자동차 산업 이해 관계자들은 현실적으로 내연기관 자동차에 집중하거나 그 연장선에 놓인 하이브리드 자동차 개발에 역점을 두고 있다. 전기 자동차 조립 제품의 완성도를 향상하려면 부품 간 자연적으로 형성된 연결고리가 순환하는 부품 생태계가 형성될 필요가 있다는 주장이다.

‘완성차 기업이 주도하고 부품 협력 기업이 따라오는 방식’이 아닌 ‘수평적 분업 관계로 모듈을 구성하는 방식’에 기반을 두고 설계 단계부터 대등한 관계 형성이 필요할 수 있다는 예측이다.

[출처] Special Report l 2012 전기 에너지 시장 이슈 총정리 - 전기차 사업모델‘어떤 것을 고르지?’ (월간 전기산업) |작성자 무지개별