전기차 급부상에 전장부품도 시장 확대일로

전기차 시장이 다시 부상하고 있다. 미국은 올해부터 전기자동차에 대한 보조금을 오히려 30% 넘게 인상하려는 움직임을 보이고 있고, 전기자동차 판매 부진으로 육성 방향에 대해 혼선을 겪던 중국도 ‘신에너지 자동차 산업 발전 계획’을 발표하여, 전기자동차 산업 육성에 대한 변함없는 의지를 재천명하였다. 내연기관 자동차의 본산인 독일도 2020년까지 100만대, 2030년까지는 600만대의 전기자동차를 자국에 보급하겠다는 계획을 올해 초에 발표했다.

전기자동차의 혁신 가능성

테슬라의 모델 S를 시발점으로 자동차로서 기본 성능인 주행 성능을 전기자동차도 확보할 가능성이 보이기 시작한다. 독일의 아우디가 올해 말에 출시 예정인 전기 스포츠카 ‘R8 e트론’은 최고 속도가 시속 250km까지 가능하고 주행 거리도 215km에 달한다.

두 번째, 전기자동차가 가격 경쟁력을 갖추는 시점도 당겨질 수 있다. 딜로이트가 2011년 조사한 바로는 자동차 구매자의 8%는 3천달러 미만의 가격 격차면 전기자동차를 구매할 용의가 있다고 밝혔다. 보조금 상승으로 미국 시장에서 닛산의 Leaf와 기존자동차 모델인 도요타의 Corolla와의 가격 격차는 4,300달러이다. 가격 경쟁력을 갖추는 근본적 해결책은 아니지만, 주 정부의 지원금까지 고려하면 3천달러 미만의 격차도 가능하며, 이 차이는 도요타의 Prius와의 차이보다 더 적다.

지금은 2차전지 위주로 원가 절감에 몰입하지만, 파워트레인에 필요한 부품 그리고 기타 부품까지도 가격 경쟁력 확보를 위한 범위에 포함될 수 있다. 2차전지 위주로 형성된 전기자동차 부품 생태계가 점차 범위를 넓혀간다면 현재 전기자동차 가격의 절반 수준인 전기자동차도 가능할 것이다.

무리하게 설정된 2차전지의 원가 하락 목표를 현실적으로 수정하고, 다른 부품도 함께 노력한다면 50% 수준의 원가 절감도 가능할 수 있다. 전기자동차에서 2차전지의 원가 비중은 25%이고, 이를 80% 절감하면 원가 비중은 5%로 낮아지는 반면 나머지 부품의 원가 개선이 어려워 원가 비중의 점유율이 75%로 같다면 결국 전기자동차의 원가 하락 수준은 20%에 불과하다. 하지만, 모든 부품의 원가를 50% 낮춘다면 현재 가격의 절반 수준도 가능하다.

세 번째, 차별적 디자인에 대한 실마리도 풀리고 있다. 2인승 전기자동차인 르노의 Twizy, 기어박스를 완전히 제거한 BMW i 시리즈 등 외형에서 풍기는 느낌만으로도 전기자동차라는 인식을 심어줄 색다른 모델이 속속 등장하고 있다.

전장부품 시장 급부상 중

자동차가 ‘달리는 기계’에서 ‘달리는 전자제품’으로 변화하면서 전장(전기전자장치) 부품 산업이 날로 커지고 있다.

매체나 기관마다 예측하는 수치는 차이가 있지만 이 시장이 미래에 엄청난 규모로 성장하리라는 데는 이견이 없다. 미국의 유명 컨설팅 업체 맥킨지는 2015년이면 자동차 전장부품 시장규모가 2,000억달러(약 230조원)에 이를 것으로 예측했다.

매킨지는 자동차 제조원가에서 전장부품이 차지하는 비중이 현재 20~30%에서 2015년에는 40%로 올라가고, 엔진이 사라지는 전기자동차의 경우엔 70%로 올라갈 것으로 내다봤다. 한국 자동차부품연구원은 2015년까지 전장부품 시장규모가 5,040억달러(약 580조원)로 성장할 것으로 발표했다.

시장 전망에 따라 거대 시장으로 놓고 기업들 간의 경쟁도 치열해지고 있다. 독일의 보쉬, 콘티넨탈, 일본의 르네사스 같은 전장부품 생산 기업은 후발 기업과의 격차를 더욱 벌려 나가기 위한 노력을 하고 있다. 세계의 완성차 업체들은 자체적으로 관련 기술을 개발하거나, 기존 부품생산 기업과의 협업을 통해 최첨단 자동차 만들기 경쟁에 뛰어든 상태다.

국내는 현대차그룹뿐만 아니라 삼성전자 등 반도체나 전자분야에서 경쟁력을 갖추고 있는 국내 기업들까지 전장사업으로 영역을 확대하고 있다.

이처럼 새로운 블루오션이 되고 있는 전장부품은 한마디로 말해 자동차에 들어가는 모든 전기, 전자장치를 의미한다. 와이어링(배선), 모터류, 스위치류, 밸브, 램플류, 배터리 등의 전기장치나 관련 제어기술과 그 부속품 등을 아우르는 개념이다.

전장부품은 크게 파워트레인(엔진+변속기)에 사용되는 전기장치나 헤드업 디스플레이 등과 같은 편의 장치, 차선이탈경보와 같은 안전장치, 내비게이션과 같은 인포테인먼트 장치로 나눌 수 있다.

예컨대 현대모비스가 만들고 있는 전장부품 중 스마트주차시스템은 편의장치이며, 차선이탈방지시스템은 안전장치다. LS산전이 만드는 EV 릴레이는 파워트레인에 배터리의 전기 에너지를 공급하거나 차단하는 역할을 하는 전기장치다.

전장분야의 주류는 이 같은 개별 장치를 유기적으로 작동할 수 있도록 하는 전자제어장치와 그 핵심부품인 시스템 반도체 등이다. 현대차 그룹이 역량을 집중하고 있는 것도 이 부분이다.

와이어링은 눈으로 구리가 몇 개가 들어가 있는지 볼 수 있어 제조원가를 확인할 수 있지만 시스템반도체나 전자제어장치는 육안으로 어림잡을 수 없는 고부가 가치 제품이기 때문이다.

이처럼 시장규모도 커지지만 미래의 자동차 시장에서 차량용 반도체나 전자제어기술을 갖고 있지 못할 경우 경쟁에서 뒤처질수 밖에 없다.

현대차그룹이 자동차용 반도체의 설계 전자제어장치(ECU) 등을 자체적으로 개발하기 위해 현대오트론을 설립한 것도 이런 이유에서다.

그 동안 현대기아차를 비롯한 국내 자동차 업체들은 자동차용 반도체와 전자제어장치의 95% 이상을 보쉬, 덴소, 델파이 등 글로벌 부품 기업들로부터 수입해 왔다.

현대차 그룹의 경우 자동차용 반도체의 설계와 제조를 미국 프리스케일, 독일 인피니온, 일본의 르네사스 등에 맡겼고, 전자제어장치는 독일의 보쉬나 지멘스 등에 기댔다.

현대오트론은 이 같은 상황을 타개하기 위한 일종의 연구소 역할을 하게 되며 이를 위해 올해말까지 400명, 내년말까지 500명으로 인력을 확대할 방침이다.